A metró olyan földalatti, vagy felszíni zártpályás, zártperonos, villamos-üzemű városi gyorsvasút, amelynek forgalmi vágányait szintben, közúti, vasúti vagy gyalogos forgalom nem keresztezheti.

Az utóbbiak a zavartalan, gyors haladás - közlekedési eszközfajtájától független - alapfeltételei.
A metró föbb jellemzői:

• nagy szállítóképesség (26-30 ezer utas óránként és irányonként)
• nagy utazási sebesség (30-33 km/h)
• megbízható üzem

A jellemzők legfontosabb feltételei, tényezői:

• igényes, kiérlelt vonalvezetés és keresztezésmentes pálya
• nagy befogadóképességű, kedvező gyorsulású és nagysebességű vasúti szerelvények
• a kocsik gyors utascserét lehetővé tevő ajtóelrendezése és a kocsipadlóval azonos magasságú állomási peronok
• biztosított és automatizált vonatforgalom
• széleskörűen automatizált műszaki és utas-kiszolgáló berendezések
• iparszerűen működő fenntartó bázis
• jól képzett fegyelmezett személyi állomány, amely minden létesítméby működsének elengedhetetlen feltétele.

A metró a felsorolt tényezőket ötvöző, zárt rendszerű autonóm személyszállító üzem, mely csak akkor működik rendeltetésszerűen, ha alkotóelemei jó minőségűek, "egyenszilárdságúak" és a működés anyagi-tárgyi feltételei megteremthetők. Ha a felsoroltak valamelyike a rendszerből hiányzik, vagy nem működik, akkor az már nem metró, hanem annak karikatúrája. Az autonómián azt kell érteni, hogy a metró működése független a városi úthálózat forgalmától, annak zavaraitól és nagyrészt az időjárás kedvezőtlen hatásaitól is.
Kérdésként gyakran elhangzik, hogy hol kell, vagy célszerű metrót építeni.
Az érdemi válasz: metrót ott célszerű építeni, ahol:

• az utazási igény meghaladja a közúti vasút kb. 10 ezer utas óránkénti és irányonkénti szállítóképességét
• a város területi fejlődésének fő irányában a beépített terület széle már messzebb van a város központjától, mint ahová útfelszíni közforgalmú közlekedéssel fél órán belül el lehet jutni
• a közforgalmú közlekedést az egyéb forgalomtól teljesen el lehet különíteni

Metrót ott kell építeni, ahol a vázolt indokok megjelennek és akkor lehet, ha az anyagi fedezet rendelkezésre áll vagy megteremthető.
A metró fő tevékenységét, az utasszállítást a forgalom lebonyolításával közvetlen kapcsolatban lévő öt műszaki és egy forgalmi szakág, zárt és menetrendszerű együttműködése határozza meg. A zárt rendszert alkotó hat szakág a következő:

• Forgalomirányítás, forgalom-lebonyolítás /forgalmi szolgálat/
• Pályafenntartás
• Járműüzemeltetés és -fenntartás
• Energiaellátás
• Vasúti biztosítóberendezés és információátvitel
• Mozgólépcső-üzelemtetés és -fenntartás

Ha a hat szakág közül bármelyik munkájában, műszaki berendezéseinek működésében zavar keletkezik, azt az utasszállítás azonnal érzékeli. Ha valamelyik szolgálat munkavégzésébe beavatkoznak, annak hatása társszolgálatoknál is érzékelhető lesz. Ennek a szervezetnek a működése, munkavégzése leginkább egy nagy zenekar működéséhez hasonlítható.
A vázoltakból következik, hogy a hat szakágból álló rendszer működési biztonsága a leggyengébben működő szakágakéval egyenlő.
A félreértések elkerülése érdekében: a metróüzem nemcsak az utas- és vonatforgalom lebonyolításából áll, hanem annál sokkal összetettebb. A hat szakszolgálat előbb vázolt, rendszerszeméletű együttműködése elsősorban az utasszállítás minőségi jellemzőit /biztonság, pontosság, kultúráltság/ határozza meg.
Az utas- és vonatforgalom zavartalan lebonyolításához mintegy háttérként szükség van, még építmény /alagút, magasépítmények stb./ épületgépészeti /pl.: szellőztetés, vízellátás stb./ szakszolgálatok összehangolt tevékenységére is. A metróüzemben végezendő munkák 90-95%-a a vonatközlekedés menetrendjéhez /végsősoron az utasforgalomhoz/ szorosan illeszthető, vagy attól függő, mert minden munkavégzés a menetrendszerű forgalom érdekében történik.
Az előzőekben leírtak a metróüzemek közös és általános jellemző, sajátosságai. Ezek a metróközlekedés alapjai, amelyek a világ bármely metrójánál, így a budapestinél is megtalálhatók.
A metróvonalak építését az esetek többségében hosszantartó heves és terjedelmes vita előzi meg. A vita egyrészt az építési költség előteremtése, másrészt a metró nyomvonalának kijelölése köré csoportosul.
Az építési költség problémaköréből két dolgot kell kiemelni:

• a metróépítés nagyon költséges, és hosszú idő alatt, csak közvetetten megtérülő beruházás.
• metróvonal tisztán magántőkéből sohasem épül. Ennek oka a befektetett tőke hosszú idejű és alacsony hozamú megtérülése, mely a hosszú idő miatt még bizonytalanságoktól is terhes /pl.: gazdasági, politikai változás, háború stb/. A metró mindenhol közpénzből épül, a magántőke részvétele e területen csekély. Az építési költség általában állami, városi, megyei vagy tartományi hozzájárulások különböző arányú kombinációjából áll össze.

A másik problémakör a nyomvonal meghatározása, más szóval a függőleges és a vízszintes vonalvezetés. Itt hét főbb szempontot kell mérlegelni és ennek eredményeként lehet a döntést meghozni, amely az esetek többségében csak ésszerű kompromisszum lehet.
A hét főbb szempont a következő:

• közlekedési igények
• városszerkezeti adottságok
• geológiai adottságok
• az építés hatása a felszínre
• az építés módja, műszaki
• gazdasági lehetőségei
• szakaszos továbbépíthetőség
• környezetvédelmi szempontok

A felsoroltak közül elsődleges a közlekedési-szállítási igények kielégítése, mely akkor a legmegfelelőbb, ha a vonalvezetés az utas-áramlás természetes irányával egybeesik. Egy működő nagyvárosban az utas-áramlás természetes főirányai sokkal előbb kialakulnak, mint ahogy a metróépítésre sor kerül, ezért a metróépítésnek ezeket legfeljebb csekély módosítással kell követnie. A metró kiválóan alkalmas a gerincvonalak, a gerinchálózat szerepének betöltésére.
Metróvonalat tervezni csak kiérlelt hálózati elképzelésben szabad, annak ellenére, hogy a hálózat építése esetleg évtizedekig tarthat. A metróépítés költséges és az építés ideje alatt sok kényelmetlegséget okoz a város életében. Az egyes vonalak építésekor ezért célszerű elvégezni azokat a munkálatokat is, amelyek a vonalak egymáshoz kapcsolásaihoz szükségesek. Ehhez azonban ismerni kell a hálózat csatlakozási pontjait és vonalvezetését. /Jó példa erre Bécs, Prága vagy Kijev./
Léteznek olyan nézetek is, amelyek szerint a külvárosok beépítetlen vagy lepusztult területei automatikusan értékessé, illetve vonzóvá válnak akkor, ha ezeken a területeken metróvonal vezet át, függetlenül attól, hogy e vonalon utazási igány van vagy nincs. Ezen nézet szerint a városszéli sivár, úttalan, közművekkel ellátatlan területeken átvezető metróvonal önmaga gyors fejlődést, városiasodást eredményezhet. A város, illetve valamely terület várossá fejlesztéséhez azonban nem elég egyetlen alkotó elem létrehozása vagy megléte. A város /városrész/ létrejöttéhez és működéséhez a városalkotó elemek összességére, a meglévőkhöz való illesztésére, szervezett együttműködésre, továbbá az alapsolgáltatást végző közművek /víz, villany, csatorna stb/ kapacitásának bővítésére is szükség van.
A metróépítéssel egyidőben általában a közműveket is át kell építeni kisebb részben a metróépítés miatt, nagyobb részt pedig azért, mert életkorukból és igénybevételükből eredően elhasználódtak, vagy a város növekedése miatt megnőtt feladataikat ellátni nem tudják. A felújítást, bővítést célszerű a metróépítéssel egyidőben elvégezni. Ezért gyakran ezek költségeit is a metróépítést költségeiként tüntetik fel. Hasonló a helyzet a metró nyomvonala mentén álló épületek egy részének felújításával, az elavult épületek lebonyolításával és az ún. foghíjak beépítésével is. A város elhasználódott, lepusztult vagy szűk keresztmetszetű elemeinek, közműveinek felújítása, átépítése a metróépítéstől független város-karbantartási feladat. Mivel azonban ezeket a munkákat a metróépítéshez kapcsolva végzik el, azt tévesen a metróépítés jótékony hatásának tulajdonítják.
A metróépítés és városfejlesztés nem egymástól független, hanem egymással szoros kölcsönhatásbn álló feladat, ezért a metróépítést összefüggéseiből kiragadva szemlélni vagy kezelni nem szabad.