Jármű-üzemeltetésen jelen esetben az a tevékenység értendő, amely a jármű tárolóhelyéről /kocsiszín, vonali tárolóhely stb./ a forgalomba indulás és a forgalomból a tárolóhelyre érkezés közötti idő alatt zajlik le. A jármű ez idő alatt menetrendszerű utasszállítást, vagy azzal kapcsolatos feladatokat lát el. Az utasszállításhoz - járműoldalról kifogástalan állapotú jármű, továbbá jól képzett, munkáját előírásszerűen és fegyelmezetten végző járművezető szükséges. A két feltétel egyidejű megteremtése nem könnyű feladat. A budapesti metrónál a járműüzemeltetés az 1970. január végén indult próbaüzemmel, illetve az1970. április 3-án megindult menetrendszerű utasszállítással kezdődött. A próbaüzem és az azt követő üzemszerű forgalom, három kocsiból álló vonatokkal indult meg. A járművezetés vonatvezető-automatika nélküli, kétszemélyes volt. Ez az üzemmód 30 év alatt a 2-es vonalon nem változott. Kétszemélyes üzemmódban a vonaton egy járművezető és egy segédvezető teljesít szolgálatot. A járművezető feladata a vonatmozgás előírás szerinti vezérlése, kapcsolattartás a vonal forgalmi menetirányítójával. A segédvezető vezérli az utastéri ajtók nyitását és zárását, végzi az utas-tájékoztatást, figyelemmel kíséri a járművezető ténykedését és a pálya melletti jelzőket. Veszélyhelyzet esetén vészfékezéssel megállítja a vonatot. - A vonatok "megállj" állású /vörös/ jelző melletti továbbhaladását önműködő vonatmegállító berendezés /autostop/ akadályozza meg. Ez a berendezés a vonatot vészfékezéssel megállítja. A vonatszemélyzet munkáját utasítások szabályozzák, a személyi állomány /utazóforgalmi szolgálat! 1991. XII. 31-ig szervezetileg a vonatot kiadó kocsiszínhez tartozott. Ez a szervezeti kialakítás - mely 1968-70-ben jött létre - arra az alapelvre épült, hogy a jármű műszaki és vezetési biztonságáért az üzemeltetés időtartama alatt egy szervezet, illetve annak vezetője legyen felelős. Ez a szervezési alapelv bevált. Ennek ellenére a "hagyományos" városi tömegközlekedési eszközöket /villamos, autóbusz stb./ üzemeltetők e szervezeti formával megbékélni nem tudtak. Az utazóforgalmi szolgálat szervezetileg 1992. 1. 1jétol a forgalmi szolgálathoz került. Az átszervezés a munkavégzésben nem okozott problémát. A 3-as vonalon a menetrendszerű utasforgalom 1977. január 1-jén indult meg. A járművek üzemeltetési módja a 2-es vonaléval azonos volt. Az 1980-as évek elején nyílt lehetőség arra, hogy az akkor már Európában sok helyen alkalmazott különböző rendszerű vonatvezető automatikák egyikét a budapesti metrónál is felszereljék. A különböző rendszerű vonatvezető automatikák közül a francia MATRA cég ajánlatát fogadták el. Az automatikus vonatvezetési rendszer / AVR/ szerelése 1985-ben kezdődött el a 3':as vonalon és 1990. második félévében fejeződött be, illetve akkor helyezték üzembe. Az AVR kiépítése a vonatvezetést egyszemélyessé tette. Az üzemindulást követő két évtizedben a járművezetők 23-24%-a, a segédvezetők 47-48%-a nő volt. Ismereteink szerint Európában e munkakörben nőket nem foglalkoztattak. A nők száma az utazó forgalmi állományban az utóbbi években a budapesti metrónál is csökken. A járműveket forgalomba állás előtt a vonatszemélyzet a tárolóhelyen szemrevételezéssel átvizsgálja, elvégzi az állóhelyben elvégezhető működéspróbákat /pl.: ajtók működtetése/, indulás után fékpróbát végez. A vonatok a tárolóhelyről, illetve a kocsiszínből való kihaladás után egy pontosan meghatározott helyen /jelzőnél/ lépnek be az üzemszerű vonatforgalomba. A vonatmozgás irányítását /nem a vonat vezetését/ a belépés helyén a vonal menetirányítója veszi át. A vonat ettől az időponttól a menetirányító, illetve az irányító berendezések utasításait hajtja végre mindaddig, amíg a forgalomból vissza nem tér a tárolóhelyre. A vonatokon szolgálatban lévő járművezetők szolgálati elöljárója az ún. instruktor, aki rendkívüli vagy egyéb eseményekkor a vonattal, illetve annak vezetőivel kapcsolatban intézkedésre jogosult. Az instruktor intézkedéseit a vonat menetirányítójával egyeztetve hozza meg, illetve hajtja végre. A vonatok 9-ll órás forgalomban eltöltött idő1300-350 km megtételei után szemrevételezéssel történő ellenőrzés és belső takarítás céljából rövid időre /30 perc/ beállnak a kocsiszínbe, majd visszatérnek a menetrendszerű forgalomba. Ha ezt a menetrend nem igényli, akkor a vonatok a tárolóhelyre állnak. A jármű-üzemeltetés témakörén belül szót kell ejteni a budapesti metróvonalak rövid állomástávolságairól is, mivel azok mind a jármű üzemére, mind az azzal összefüggő jármű-fenntartásra jelentős hatást gyakorolnak. Az átlagos állomástávolság a 2-es vonalon 1000 m, a 3-as vonalon 866 m, a legkisebb állomástávolság 600, illetve 470 m. A rövid állomástávolságok gyakori indítást és fékezést igényelnek. Ebből eredően a járművek indításban és fékezésben aktív készülékei, berendezései - egységnyi futásteljesítmény mellett - nagyobb igénybevételnek vannak kitéve, mint egy hosszú állomásközökkel épült vonal járművei. Mivel az indításban, fékezésben aktív készülékek, részegységek élettartama a működésük számától függ, a gyakori működés miatt élettartamuk rövidebb idejű, fenntartásuk munka- és költségigényesebb. Annak érzékeltetésére, hogy a jármű indításában és fékezésében aktívan résztvevő egységek, készülékek számszerű igénybevétele milyen méretű, nézzünk egy példát. A 2-es vonal személyszállító vonatokkal üzemszerűen bejárt hossza 10,3 km, a fordulóidő 43 perc. Ezen a vonalhosszon egy vonatforduló alatt - kedvező esetben - huszonkétszer kell a vonatot indítani és fékezni. Ez azt jelenti, hogy a szóban forgó készülékek 1,95 percenként működnek. Az indítás és fékezés műveletét végző kapcsoló berendezések, vontatómotorok, pneumatikus berendezések működési száma naponta 600-620 kocsinként. A vonatok futásteljesítményeiből számolva, egy kocsin a szóban forgó főegységek működési száma kedvező esetben 175- 180 ezer között mozog évente. Ezen a gondolatsoron továbbhaladva, ha az indítás-fékezés műveletében résztvevő fő- és vezérlő áramköri érintkezők számát és működését is figyelembe vesszük, meghökkentően nagy számot kapunk azon elemek mennyiségéről, működési számáról, amelyektől a jármű üzem biztonsága függ.

Járműtárolás

A járműveket, amikor azok nem vesznek részt a forgalomban, valahol tárolni kell. A tárolás megoldható a járműtelepen és a vágánykapcsolatos állomások vonattárolásra kialakított vágányain. A tárolóhelyet mindkét esetben úgy kell kialakítani, hogy a vonatokat a vonatszemélyzet, balesetveszély nélkül megközelíthesse. A járműtelepi tárolás lehet szabadtéri vagy zárttéri. A budapesti metró személyszállító járműveit zárt, fedett és fűthető tárolókban tárolják a két vonal egy-egy járműtelepén. Úgyszólván véget nem érő vita folyik arról, hogy a járműtelepen történő járműtárolásra a szabadtéri vagy a zárttéri a megfelelőbb. Ezek a viták a létesítést megelőző szakaszban felerősödnek, különösen akkor, ha a beruházási költségek kerülnek szóba. A járműtárolás módjával kapcsolatos kérdésekben való jobb eligazodás érdekében célszerű az alapelveket, alapproblémákat áttekinteni, amelyek a következők: A tárolás módját elsősorban az éghajlati viszonyok és a jármű szerkezeti kialakítása /konstrukció, anyag, gyártástechnológia stb./ határozza meg. Szabadtéri tárolás esetén a tárolóépület elmaradása beruházási költségcsökkentést, az üzemeltetés során - mivel épületfenntartásról gondoskodni nem kell - üzemköltség-csökkentést eredményez. A szabadtéri járműtárolóban a járművek nagyobb mértékben vannak kitéve az időjárás viszontagságainak, mintha a felszínen közlekednének. Ugyanis: nyári időben a felmelegedés és a napfény, téli időben a hideg és a csapadék kedvezőtlen hatásai a tárolótéren hátrányosabban érvényesülnek, mintha a jármű forgalomban lenne. A zártterű járműtárolás építés és építmény-fenn tartás szempontjából egyaránt költségesebb, a jármű-élettartam, az üzemeltetés és karban tartás szempontjából kedvezőbb. /Gondoljunk egy rendszeresen szabad ég alatt és egy garázsban tárolt személygépkocsira!/. A budapesti éghajlati viszonyokat figyelembe véve, mindkét járműtárolási mód - a mellékhatások mérlegelése után - elfogadható és alkalmazott /pl.: a HÉV járműveket szabadtéren, a metrójárműveket zárttérben tárolják/ . A járműtárolásról döntés előtt tehát alapos műszaki, forgalmi és gazdasági számításokat kell /kellene!/ végezni, a kapott eredményeket, illetve azok hatásait pedig korrekt módon a döntést hozók elé kell tárni. A metróépítéssel kapcsolatban ugyanis - sok egyébhez hasonlóan - nem szakemberek, hanem politikusok döntenek. Ebből eredően a szakemberek feladata az, hogy a döntést hozókat döntésük várható következményeiről közérthetően és pontosan tájékoztassák. A két budapesti metróvonal építése előtt, a járműtárolás módját elemző hatásvizsgálatot nem végeztek, ádáz viták után zártterű tárolók épültek. A járműtárolók /kocsiszínek/ a bennük folyó munka szerint csoportosítva, kétfélék lehetnek:

• tárolók és karbantartók,
• csak tárolók.

A budapesti metrónál mindkettőre található példa. Az elsőként épült Fehér úti kocsiszín, tároló és egyben karban tartó is. A takarító vágány kivételével minden vágánya szerelőaknával van ellátva. A Kőér utcai járműtelepen a tárolási és a karbantartási funkció elkülönült. Ennek oka elsősorban nem technológiai, hanem a rendelkezésre álló területen való épület-elhelyezés lehetősége volt. A metrónál járműtárolásra használhatók még a vágánykapcsolatos állomások, vagy a végállomások vonattárolásra alkalmas vágányai is. Ezeken a vágányokon számottevő mennyiségű vonat nem tárolható, járműellenőrzés, -vizsgálat ezeken a vágányokon rendszerint nem végezhető. A vonali tároló vágányokat általában az éjszakai üzemszüneti tárolásra, hibás vonat félreállítására, továbbá az ún. forgalmi tartalékvonat tárolására használják.

A járműfenntartás

A járműfenntartás túlnyomóan a forgalomtól, illetve az abban való elhasználódástól függő műszaki tevékenység, mely két csoportra,

• karbantartásra és
• javításra osztható.

A járműfenntartás célja a jármű üzembiztos állapotban tartása, műszaki jellemzőinek az új állapothoz közelítő megőrzése. A karbantartás és a javítás között éles, vagy természetes mértékegységgel kifejezhető határ nincs, ilyet mereven meghúzni nem szabad, de törekedni kell arra, hogy az átfedés minél kisebb legyen. A metrójárművek karbantartását a kocsiszínekben, a javítást erre a célra épült javítóműhelyekben végzik. A budapesti metrónál a karbantartás fogalom - és feladatkörébe tartozik a 200 000 km futásteljesítményig végzett fenntartási tevékenység, amelyet a kocsiszínekben teljesítenek. A kocsiszínekben szabályszerűen végzett karbantartáskor alkatrészt, készüléket, részegységet a helyszínen nem javítanak, hanem ellenőrzöttre és üzemképesre cserélnek. Ha a vonatforgalmat üzembiztos járművekkel kívánjuk lebonyolítani, akkor ezt a szabályt megszegni nem szabad (a szabályszegésre való törekvés azonban nagy!). A járműforgalomban kulcsszerepet betöltő járműfenntartásnak - mint minden tevékenységnek - idő-, hely-, és eszközigénye van. Ezzel a létesítéskor - bármely közlekedési ágazatról legyen is szó - számolni kell, illetve a jármű fenntartására is fel kell készülni, függetlenül attól, hogy a fenntartást milyen szervezeti formában végzik. /Saját vállalkozás, külső vállalattal való munkavégeztetés, kooperáció stb./ A felkészülés alapja a járműfenntartás előbb már említett hely-, idő-, és eszközigénye. Ehhez azonban pontosan ismerni kell /kellene!/ a jármű műszaki felépítését, a fenntartás ciklusrendjét és technológiáját, továbbá az egyes fenntartási munkákra fordítandó normaidőt, melyekből a vágányfoglaltsági idők és a karban tartók létszáma meghatározhatók. A fenntartási munkához szükséges vágányfoglaltsági idők ismerete a fenntartó üzemek méreteinek meghatározásához úgyszólván elengedhetetlen. A jármű műszaki felépítése és a fenntartás ciklusrendje meghatározza a fenntartás eszközigényét is /géppark, műszerezettség stb./. A tervezés és a létesítés során a felsoroltak lekezelése, figyelmen kívül hagyása, vagy az ismeretek hiánya később az üzemeltetés során komoly gondokat okozhat.

Járműkarbantartás

A járműkarbantartás ciklusrendben meghatározott, futásteljesítménytől függő, kocsiszínben végzett folyamatos és tervszerű tevékenység. Célja a jármű üzem- és forgalombiztos állapotának megőrzése, külső-belső megjelenésének gondozása, kezdődő hibák és okaik felderítése, intézkedés a hibák kijavítására, okaik megszüntetésére. A munka terjedelmének meghatározása kissé önkényes, jellemzője, hogy a karbantartás során alkatrészt, fődarabot, részegységet a helyszínen nem javítanak, hanem cserélnek. Mint a járműfenntartás minden mozzanata, a karbantartás is a forgalmi menetrendekhez kötődő futásteljesítményekre épül. A menetrendek járműigényének kiszolgálására kocsi-kibocsátási tervek készülnek. A kocsi-kibocsátási tervek a forgalomban eltöltött idő mellett részletesen tartalmazzák a motorkocsikon végzendő ellenőrzési, vizsgálati, takarítási stb. munkák egymást követő sorrendjét, időpontját és időtartamát. A menetrend és a hozzákapcsolódó kocsi-kibocsátási terv határozza meg a kocsiszíni karbantartás munkarendjét. A forgalmi menetrendek jó előre, kellő pontossággal tervezhetők, így a karbantartási munka anyag- és munkaerőigényével együtt jól tervezhető. A budapesti metró 1970-1980 közötti karbantartási ciklusrendje a hézagos gyári előírásokra, a moszkvai metró üzemeltetési tapasztalataira, az ott alkalmazott technológiára és ciklusrendre épült. Az üzem első 10 évében alkalmazott, alapvetően a moszkvai metró üzemeltetési tapasztalataira épített, járműfenntartási ciklusrend lényegében bevált, jól szolgálta a vonatközlekedés biztonságát és menetrendszerűségét. Tíz év eltelte után a járműfenntartás ciklusrendet átdolgoztuk, mert:

• 1975-től a motorkocsikat készítő gyár típusmódosításokat végzett és ezzel új karbantartási feladatok jelentek meg,
• kellő mennyiségű üzemi tapasztalat gyűlt össze egy új ciklusrend kialakításához,
• a motorkocsik számának gyarapodásával a karbantartási munka mennyisége is nőtt,
• növelni kellett a karbantartás műszaki-gazdasági hatékonyságát.

A tíz éves tapasztalatok alapján a karbantartásban növeltük az ellenőrzések és a működéspróbák mennyiségét és mélységét, ugyanakkor csökkentettük a készülékek, szerkezeti egységek megbontását igénylő vizsgálatok számát. Az átdolgozott járműfenntartási ciklusrend gyakorlatilag három tevékenységi körre osztható:

• ellenőrzésre, amikor a jármű üzembiztonságát és működőképességét befolyásoló szerkezeti egységeket, készülékeket szemrevételezik. Ezzel egyidőben végzik a járművek külső és belső takarítását is,
• vizsgálatokra, amikor a járművek szerkezeti egységeinek, készülékeinek műszeres ellenőrzését, mérését, működés- és funkciópróbáit végzik el,
• javításra, amelynek eredményeként járművek elhasználódásból eredő leromlott állapota az újat megközelítőre áll vissza. Ekkor végzik el a járművek fődarabjainak, szerkezeti egységeinek, készülékeinek lebontását, szétszerelését, szakműhelyekben való felújítását és ellenőrzését.

A vázolt elvekre alapozott, az 1990-es évek elején érvényben lévő járműfenntartási ciklusrend a következő:

A ciklusrendben vázolt fenntartási munkák közül az E és V jelűeket a kocsiszínekben, a J jelűeket a járműjavítóban végzik el. Ez a munkamegosztás jelenti a karbantartás és javítás közötti önkényes határt.

A karbantartási munkák röviden:

• Biztonsági ellenőrzésre 9-ll üzemóra 1300-350 km futásteljesítményi után kerül sor. Célja a jármű üzembiztonságának gyors, főként érzékszervi úton /pl.: szemrevételezési történő ellenőrzése, a kocsi padlójának száraz takarítása.
• Közbenső ellenőrzésre 1500-2000 km futásteljesítmény után /3-5 nap/ kerül sor. Ekkor elvégzik a biztonsági ellenőrzést, továbbá a kocsiszekrények külső részeinek gépi mosását, belső részeinek nedves takarítását.
• A műszaki ellenőrzés már nagyobb mélységű, a készülékszekrények kinyitásával és működés-ellenőrzéssel járó, hosszabb ideig tartó ellenőrzés, amelyet 3-3,5 E km futásteljesítmény után 17-10 naponkénti végeznek el. Ez az ellenőrzés próbapályán végzett futás- és fékpróbával zárul.
• Kisfutó vizsgálatra 9-10 E km lefutása után /havonta/ kerül sor. Ekkor el kell végezni a műszaki ellenőrzéskor végzendőket, továbbá a hajtóművek, akkumulátorok ellenőrzését, a légrendszer veszteségeinek mérését, a fékrendszer beszabályozását, a csúszó-surlódó felületek kenését, kenőanyagok pótlását, a kerékprofilok ellenőrzését.
• A nagyfutó vizsgálatokra 45-50 E km lefutása után kerül sor. E vizsgálat alkalmával már kisebb készülékek cseréjére és diagnosztikai mérésekre is sor kerül. Elvégzik továbbá az áramszedők, a kerékpárok, az alváz és a forgóváz vizsgálatát, az ütköző és vonókészülékek beállítási távolságainak ellenőrző méréseit. Ellenőrzik és beállítják az egy vonatba sorolt kocsik vezérlő elemeinek működési egyidejűségét. A vizsgálat próbapályán végzett, fékútméréssel egybekötött műszeres mérésű futáspróbával fejeződik be.
• Az emeléses vizsgálatra 180-200 E km lefutása után kerül sor. A karbantartás keretében ez a legmagasabb rendű, leghosszabb időt igénylő munka. A vizsgálat során a kocsiszekrényt a forgóvázról felemelik, elvégzik a futó- és hordmű teljes revízióját, a vontató motorok kommutátorainak ellenőrzését, kimérését, szükség szerinti beszabályozását. Elvégzik a kerékpártengelyek ultrahangos repedés-vizsgálatát, a villamos és pneumatikus készülékek cseréjét, működésük teljes körű kimérését, a mért értékek bizonylatolását. Az emeléses vizsgálat hatósági jellegű futáspróbával fejeződik be. Hangsúlyozni kell, hogy a magasabb rendű ellenőrzések és vizsgálatok során el kell végezni mindazokat az ellenőrzéseket és vizsgálatokat is, amelyeket az alacsonyabb rendűek is tartalmaznak.

A kocsiszínekben végzendő tervszerű karbantartást zavarják a járművek váratlan meghibásodásai, különösen akkor, ha ezek lökésszerűen és nagy számban jelentkeznek. Kiforrott konstrukció és szakszerű gyártás esetén az üzemben ilyen eset nem fordul elő. A budapesti metrónál működő motorkocsik üzemében voltak olyan időszakok is, amikor váratlanul nagyszámú és lökésszerűen jelentkező meghibásodásokkal kellett megküzdeni. Ezekről a későbbiekben még lesz szó. Mindezekkel együtt az 1980-as évek végére kialakult az a kocsiszíni karbantartási rend, amelyet a gyakorlat igazolt.

Járműjavítás

A járműjavítás futásteljesítménytől függő ipari tevékenység, amelyhez iparszerű körülmények és létesítmények kellenek. A járműjavító üzem vagy főműhely bárhol felépíthető, ahová a javítandó motorkocsi odaszállítható. A metró-motorkocsik javító főműhelyének legkedvezőbb telepítési helye valamelyik járműtelep, vagy annak közvetlen környéke. A motorkocsik elhasználódása, műszaki állapotuk romlása, a használatuk során fellépő igénybevételtől függ. Az igénybevétel az utasszállítással végzett futásteljesítménnyel megbízhatóan mérhető. A járművek időegység alatti /nap, év stb./ futás teljesítménye a menetrendtől függ, amely hosszú időre tervezhető, illetve tervezett. Ebből következik, hogy a járműjavítás előkészítő és végrehajtó munkafolyamatai is kellő pontossággal előre tervezhetők. Jelen esetben javításról beszélünk, ha a jármű, meghibásodás vagy annak megelőzése miatt két-három napnál hosszabb ideig nem állítható forgalomba. Javításra két okból kerülhet sor:

• tervszerű javítás, főjavítás, vagy
• váratlan meghibásodás miatt.

A tervszerű javítás az üzemeltetés rendszeres tevékenységi körébe tartozik, a fenntartási munkában zavart nem okozhat. A váratlan meghibásodás - mely bármikor bekövetkezhet - a tervszerű munkavégzést zavarja, de elvégzésére fel kell készülni. A járműjavítás megszervezésével, a feltételek megteremtésévei különösebb probléma nem merülhet fel. A megoldás - különösen egy új közlekedési ágazat budapesti indulásakor - mégsem egyszerű, mert a javítás tervezéséhez ismerni kell /kellene/ a motorkocsi alkotó elemeit, részegységei élettartamát, elhasználódásainak mértékét, a javítás technológiáját. Ezeket azonban a tervezés idején /1965-67/, az üzemkezdés első éveiben /1970-71./ kellő mélységben nem ismertük, a rendelkezésünkre álló ismeretanyagra megnyugtatóan építeni nem lehetett. Így ezekben az időszakokban csak szakmai ismeretekre támaszkodó becslésekre hagyatkozhattunk. A járműjavító tervezését és a tényleges munkát nehezítette az a körülmény, hogy a járműállomány az egyes vonalszakaszok üzembe helyezésekor ugrásszerűen növekedett. Ebből eredően az első javítások /J.1.) ciklusidejét szét kellett húzni. (Egyes vonatok a ciklusrendben meghatározottnál rövidebb, mások hosszabb futásteljesítmény után kerültek első esetben javításra.)

A javítás, felújítás további problémái

Az 1960-as évek végén (és azután) beszerzett motorkocsik futásteljesítményben mérhető tervezett élettartama 2 millió km volt. A tervek szerint a motorkocsik ezt az élettartamot két "J" jelű főjavítással szolgálták volna ki. A motorkocsik 2 millió km futásteljesítmény után - amely 20 éves időtartamot jelentett - selejtezésre kerültek volna. Ez az elgondolás az 1970-es évek közepén abban gyökerezett, hogy 2 millió km futásteljesítmény után a motorkocsikat felújítani gazdaságtalan és korszerűtlen tevékenység. Ez a szemlélet az 1970-es évek második felében, más tömegközlekedési eszközöknél (pl. autóbusz) hasonlóan uralkodott. (Új járművek beszerzésére pénz sohasem volt.) Az 1980-as évek végén "új elméletek" születtek. Azok a "szakemberek" akik jó tíz évvel korábban a felújítások gazdaságtalanságát bizonyították, most az öreg járművek felújítása mellett kardoskodtak. Az 1990-es évek közepén - az említett szemléletváltozás hatására - figyeltek fel a metrónál arra, hogy amíg a motorkocsik fődarabjai folyamatos főjavításban részesültek, addig a kocsiszekrények mechanikai állapota leromlott. Az Ev és Ev3 típusú járműveken 1995-96-ban terjedelmes állapotfelmérést végeztek, amelyet a kocsiszekrény korróziós károsodása indokolt. A korrózió nemcsak a kocsiszekrény lemezeléseit, hanem a kocsik hossztartóinak gerinclemezét is megtámadta. Az okok részben konstrukciós, részben gyártási hibákra voltak visszavezethetők. A metrónál 1997 elején olyan döntés született, hogy egy Ev típusú kocsiszekrényt felújítanak és az utasteret is "korszerűsítik". Ezt a munkát a MÁV Dunakeszin működő járműjavító főműhelyével együttműködve a 200-as pályaszámú motorkocsin el is végezték. Ez a felújítás - amely a ,J3"-as nevet kaptatermészetesen együtt járt a motorkocsi járműgépészeti és villamos berendezéseinek felújításával is. A 200-as pályaszámú kocsin sikeresen elvégzett ,J3"-asnak nevezett felújítás után, a BKV úgy döntött, hogy a további kocsik felújítását külső vállalkozóval végeztetik el. A döntést tendereztetés követte. A tender győztese a Ganz- Hunslet cég lett, amellyel a BKV 1998. januárjában 40 motorkocsi felújítására szerződést kötött. A szerződés szerint a Ganz-nak 1999. május végéig 20 motorkocsi felújítását kellett volna elvégezni. Ebből a jelzett időpontig egy sem készül el. Az egységes budapesti tömegközlekedés háromnegyed évszázadának üzemi tapasztalata azt mutatja, hogy a tömegközlekedés járműveinek javítására - járműfajtától függetlenül - a közlekedési vállalatnak kell (-ene) berendezkednie.

Járműhibák és azok kijavítása

A budapesti metró személyszállító járművei az elmúlt 30 év alatt minden esetben jó minősítést kaptak, ha az utas- és vonatforgalom ismertetéséről volt szó. Ez a minősítés megfelel a valóságnak. Járműhibából ugyanis közfeltűnést okozó baleset vagy forgalomkorlátozás nem, forgalomveszélyes helyzet is csak egy esetben fordult elő. Más szóval: a motorkocsik utasszállításkor kielégítették a forgalombiztonság követelményeit. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a motorkocsik járműműszaki szempontból kifogástalanok lennének. Azt viszont jelzi, hogy a vonatforgalom gyengébb műszaki tulajdonságú - ezért több fenntartási munkát és költséget igénylő - járművekkel is biztonságosan lebonyolítható. A szóban forgó motorkocsik műszaki jellemzőinek mélyen gyökerező és szerteágazó problémáiról csak szűk körben esik szó. Ezekről röviden: A budapesti, a moszkvai vagy a prágai metrónál futó motorkocsik nem vasútijármű- gyárban, hanem egy főként szárazföldi katonai járműveket előállító nagyüzemben készültek, ahol a motorkocsi- gyártás lényegében megtűrt, oda kényszerített termék 1934 óta. Ebben a gyárban találhatók a motorkocsik tervezői, itt készült az alváz, a kocsiszekrény, a forgóváz-keret és itt végezték a készre szerelést is. A kerékpárokat hajtóműveikkel együtt a moszkvai metró járműjavító üzemében készítették. A vontatómotorokat, a villamos berendezéseket a moszkvai Dinamo gyár készítette és szállította. A motorkocsi alkatrészei, részegységei és fődarabjai csak korlátozottan csereszabatosak. Ez azt jelenti, hogy az azonos beépítési helyű és rendeltetésű alkatrészek, részegységek - többségükben - igazítás vagy válogatás nélkül - egymás helyére nem építhetők be, illetve nem helyezhetők el. A járműgyártás tehát nem nevezhető iparszerűnek, mert iparszerű gyártás esetén az alkatrészek, részegységek korlátozás nélkül csereszabatosak. A járműjavítás iparszerű feltételeinek megteremtése után a javítások alkalmával, a csereszabatosság hiányának egy részét sikerült megszüntetni. A motorkocsik üzemében legkorábban jelentkező hibákról/pl.: vontató motorok/ már az előzőekben volt szó. Az üzemeltetés során ezeket folyamatosan több is követte. Lássunk ezekből néhányat /nem a keletkezésük sorrendjében /1983-ban/ kb. 1 400 000 km megtétele utáni az Ev típusú motorkocsik forgóváz-kereteire hegesztett különböző rendeltetésű konzolok hegesztései repedni kezdtek. Repedések keletkeztek a csapágy tokot vezető laprugók végeinek rögzítésére, valamint a hajtómű felfüggesztésére szolgáló konzolok hegesztéseinél. A repedések hegesztéssel történt javítása eredménytelen maradt, mivel a hibák okai részben anyag, részben gyártástechnológiai jellegűek voltak. Némi kísérletezés és vizsgálódás után egyértelművé vált, hogy a forgóváz-keretet, az ún. "H" keretet cserélni kell. A "H" keretek szállítását a motorkocsikat gyártó vállalat megtagadta, így hazai gyártót kellett keresni. Több vállalkozó közül 1987-ben a MÁV Székesfehérvári Járműjavító Üzem ajánlatát fogadták el. A prototípusként gyártott két "H" keret 1989. elején készült el, majd még ebben az évben 38-at gyártottak. Körülbelül egy éves üzem után a motorfelfüggesztő konzolok hegesztései repedezni kezdtek. Az okok vizsgálata során kiderült, hogy a konzolok számára kiválasztott anyag hegesztésre alkalmatlan. A hibát a gyártó garanciális javítás formájában kijavította, panasz azóta nem fordult elő. A hazai gyártású "H" keretekből már több mint 200-at építettek be a budapesti metrónál.

• A forgóváz himbagerendáinak vezető-csúszólapjai eredeti kivitelben kenést igénylő acéllemezekből készültek. A "H" keretben lévő ellendarabjaik úgyszintén. A csúszólapok felhegesztése mindkét helyen gondatlan, a kenőanyag csúszólapok közé juttatása nehézkes volt. A himbagerendák és ellendarabjaik csúszólapjait átalakítottuk, a himbagerendákat csereszabatossá tettük, csúszólapjaikat műanyag lapokkal láttuk el. A műanyag lapok feleslegessé tették a csúszólapok kenését és megszüntették a berágódás veszélyét.
• A motorkocsik mechanikai hajtásláncának kényes és gyenge pontja a "H" keretre felfüggesztett vontatómotort és a kerékpár hajtóművét összekötő kardán-rendszerű tengelykapcsoló, amely egy rugózott és egy gyakorlatilag rugózatlan elemet köt össze. Ez a tengelykapcsoló a motorkocsi egyik, mechanikailag legjobban igénybe vett és legbonyolultabb részegysége. A javításnál, felújításnál a gépipari technológia tágterű alkalmazására van szükség. IPI.: keményfém feltöltés, majd köszörülés, hőkezelés, kardáncsillagok fészkének felújítása, különféle alkatrészek gyártása stb./ A budapesti metró járműjavító üzeme eddig nem minden nehézség nélkül, de sikeresen megoldotta a szóban forgó tengelykapcsolók javítását is.
• Első rátekintésre egyszerűnek tűnik, a gyakorlatban azonban bonyolultabb az utastéri tolóajtók felfüggesztése és működtető mechanizmusa. A pneumatikus munkahengerekkel működtetett ajtók fe1függesztései eredeti kivitelben, acélsínes, acélgörgősek, végállás-kapcsolóik gyenge kivitelűek és bonyolult mechanikai áttételűek voltak. Az üzemeltetés első évében a hibás ajtóműködésből sok forgalmi zavar támadt. Az ajtófelfüggesztéseket "C" profilú alumíniumsínen futó műanyag görgős rendszerűre alakítottuk át, a végállás-kapcsolókat, EP szelepeket hazai gyártásúra cseréltük, a működtető mechanizmust egyszerűsítettük. Ezek az átalakítások az ajtóműködtetésből eredő forgalmi zavarok számát szembetűnően csökkentették. A vázolt "egyszerű átalakítások" sorozatban végzett beépítésére két év kísérlettel és élettartam-próbával eltöltött idő után került sor.
• A szervomotoros hajtású ellenállás-kontrollerek és menetfék-kapcsolók szervomotorjának hibáiról már volt szó. E készülékek első főjavításakor a megbízhatóbb működés érdekében át kellett alakítani a programtárcsákat hordozó tengelyeket, a programtárcsákat és az egyéb működő-működtető elemeket. A javításon átesett készülékek megbízhatóbbakká, és csereszabatosakká váltak.
• Az igen rossz minőségű utas-tájékoztató magnetofonokat hazai gyártású beszédszintetizátorokra cseréltük.

Az előzőekben vázolt szembetűnő hibák megszüntetési módjának ismertetéséből az is érzékelhető, hogy a motorkocsikon végzett műszaki jellegű átalakításokra és fejlesztésekre rendszerint valamilyen meghibásodás után került sor. Voltak azonban olyan esetek is, amikor a fejlesztést nem az üzem közben felmerült műszaki hibák indították el. Lássunk ezekből kettőt: Az 1969-75 között leszállított motorkocsik utasterében az álló utasok számára kapaszkodók csak az ülőhelyek előtt, illetve fölött, azokkal párhuzamosan voltak elhelyezve. 1973-ban az utasok részéről a kapaszkodási lehetőségek szűkös volta miatt több panasz érkezett. A panaszosok egy része magasnak találta a meglévő kapaszk0- dókat, más része hiányolta azt, hogy az utastéri ajtók környezetében nincs kapaszkodási lehetőség. Az utóbbi panasz - mely jogos észrevételeket is tartalmazott - sajtónyilvánosságot kapott, melynek szószólója egy közismert írónő volt. Az említettek hatására a BKV és a főváros közlekedésének vezetői 1974 elején úgy döntöttek, hogy pótlólag kapaszkodókat kell a kocsik utasterébe beépíteni. Az utastéri ajtók körzetében található lengő kapaszkodókat ezután 1975-76-ban építettük be a 2-es vonal 125 motorkocsijába. / A tartó rudakat később már a gyárban beépítették./ Ez apró epizódnak tűnik /valójában az is/ mégis érdemes megjegyezni, hogy a munkához felhasználtunk:

• 3 700 m /9 tonna/ 27x4 mm 0ju varrat nélküli acélcsövet,
• 700 kg 13x2 mm 0ju félkemény alumíniumcsövet
• 250 kg 8 mm 0-ju alumínium rudat,
• 420 kg 16 mm 0ju köracélt,
• 1 100 kg 4 mm vastag durva lemezt,
• 3 840 db csőtokot,
• 300 db konzolt,
• 6 000 db lengő kapaszkodót,
• 13 000 db M6x15 mm-es lencsefejű csavart,
• 1.300 db M6x20 mm-es lencsefejű csavar,
• 6 200 mm M8-as alátétet,
• 6 200 db 2x20-as sasszeget.

A másik, valóban nagyszabású, megörökítésre méltó járműfejlesztési munka a 3-as vonalon kiépített automatikus vonatvezető rendszerrel kapcsolatos. E munka keretén belül 246 motorkocsi vezérlését kellett a metrónak saját műhelyeiben átalakítania. Ennek előzménye és az átalakítás lényege röviden a következő. Az európai nagyvárosok metróinál a vonatok automatikus / emberi beavatkozást alig kívánó/ vezetésének igénye és lehetősége, az automatizálás általános fejlődésének eredményeként, az 1960-as évek második felében jelent meg: oka a következő három tényező egybeesése volt.

• megnőtt az automatika-elemek és ennek eredményeként az azokból összeállítható rendszerek működési biztonsága,
• értékesíteni kellett az automatikai ipar termékeit,
• a metróüzemben a vonatvezetés automatizálása növelte a forgalombiztonságot, csökkentette az utazóforgalmi személyzet létszámát és a vontatási energiafelhasználást.

A budapesti metrónál az automatikus vonatvezetés bevezetésének gondolata egyidős a motorkocsi-beszerzés kezdeteivel, illetve meg is előzi azt. 1964 nyarán ugyanis három hazai vállalat /MÁVTI, UVATERV, Földalatti Vasút Vállalat/ dolgozóiból álló, 7 fős csoport tanulmányutat tett a moszkvai és a leningrádi metrónál. /Ezen én is részt vettem./ A tanulmányút célja a metró forgalmi-műszaki üzemeltetésével való ismerkedés volt. E tanulmányút alkalmával találkoztunk először - a hírből már ismert - vonatvezető automatikákkal mind Moszkvában, mind Leningrádban. Már a tanulmányút alatt felmerült és azt követően hosszú ideig tartotta magát az a nézet, hogy az 1970-ben megnyíló budapesti metró első vonalát automatikus vezetésű vonatokkal kellene üzembe helyezni. /Három évtizedes üzemi tapasztalat birtokosaként jól látom ismereteink akkori hiányát!! Az általunk 1964-ben megtekintett vonatvezető automatikák működése az ottani minősítés szerint még nem volt exportképes, így beszerzésükre / szerencsére/ nem kerülhetett sor. Az automatizálás - főként a félvezetők tömeggyártásának és sokoldalú felhasználási lehetőségének köszönhetően - az 1970-es évek első felében betört a metróüzemekbe, így a motorkocsik működtetésébe, vezérlésébe is. Ebben az időben indult hódító útjára a metró-szerelvények vezetésének automatizálása, melynek csúcsteljesítménye a VAL-rendszer. Európában az automatikák gyártásával foglalkozó különböző cégek a metróüzemekkel együttműködve, többféle - de néhány azonos elemet tartalmazó - vonatvezetési rendszert fejlesztettek ki. Az automatikus vonatvezetés igénye a budapesti metrónál sohasem szűnt meg, kisebb-nagyobb intenzitással állandóan életben volt. Az 1970-es évek közepén a Ganz Villamossági Művek ajánlkozott és vállalkozott arra, hogy saját műszaki lehetőségeire támaszkodva, a budapesti metróüzem közreműködésével kifejleszt egy vonatvezető automatika-rendszert. A fejlesztés, amely a 2-es vonal járműveivel és a Fehér úti próbapálya igénybevételével folyt, néhány éves, lassú ütemű, gyenge intenzitású és részleges eredményű munka után elhalt. Az állami nagyberuházásként épülő 3-as metróvonal beruházója - Budapest Főváros Tanácsa VB. Közlekedési Főigazgatósága - az 1970-es évek második felében úgy döntött, hogy a 3-as metróvonalon, a létesítés keretén belül ki kell építeni az automatikus vonatbefolyásoló rendszert / AVR/. Az 1970-es évek végén és a 80-as évek elején a beruházást lebonyolító METRÓ-BER intenzív piackutatást végzett, melybe alkalomszerűen a BKV-t is bevonta. A piackutatás - főként az előzőekben már említett leningrádi szakértő budapesti működésének hatására - a leningrádi metrónál működő vonatvezető automatika hazai alkalmazási lehetőségének vizsgálatával kezdődött, majd néhány éves tervezési munka és licencvásárlási fiaskó után abbamaradt. A piackutatás folyamatában 1981-82-ben több nyugat-európai cég tett ajánlatot vonatvezető-automatika szállítására. A választás az INTERELEC nem francia cégre esett, amely a francia ipar egyik legnagyobb konszernjének a MATRA-nak egyik leányvállalata volt /ma MATRA TRANSPORT néven ismert/ A kiválasztott cég minden szempontból megfelelő referenciával rendelkezett. A szállítási szerződést hosszú előkészítő tárgyalássorozat után 1983. decemberében kötötte meg a METRÓ-BER-ELEKTROIMPEX-INTERELEC a vonatbefolyásoló berendezés szállítására, amelyet a 3-as vonal Kőbánya-Kispest-Árpád híd közötti szakaszon építettünk be 1987-88-ban. A vonal továbbépítésével egyidőben a vonatbefolyásoló berendezés is tovább épült Újpest-Központig. Így 1990 végén már üzemszerűen működött az AVR a 3-as vonal közel 17 km-es szakaszán.