cikkek, M1 metró, MFAV, Az 1995. évi felújítás megvalósuló és távlati koncepciója
Szöveg forrása: Városi Közlekedés, 1996. április, 36. évfolyam, 2. szám
Merényi Gáborné
Tartalomjegyzék
- Az 1995. évi felújítás előtti állapot
- A vonal tömegközlekedési szerepe 1973 után
- A MFAV utas- és vonatforgalom-irányítása az 1973. évi felújítás után
- A műtárgyak és a pálya állapota
- A járműállomány helyzete
- A MFAV átfogó fejlesztésének szükségessége
- Az átfogó fejlesztés koncepciója
- Az átfogó fejlesztés lehetséges változatai
- Az 1995/96. évi rekonstrukciós munkákat meghatározó tényezők
- A forgalom-lebonyolító készség javítása
- A járművek felújítása
- Az utasforgalom-irányítás technikai feltételeinek megteremtése
- A vonatforgalom-irányítás korszerűsítése
- Összefoglalás
- Irodalom
A '90-es évekre a Fővárosi Önkormányzat a kedvezőtlen közlekedési hatások ellensúlyozására, a fővárosi közúthálózat tehermentesítése, az épített és a természetes környezet kímélése érdekében tudatos közlekedéspolitikai irányelvként a közforgalmú közlekedés fejlesztését, „környezetbarát” autóbusz-átalakítást és cserét, valamint a kötöttpályás ágazatok (közúti vasút, metró) felújítási, bővítési programját kezdte el.
E közlekedésfejlesztési program egyik reprezentatív eleme a Millenniumi Földalatti Vasút (továbbiakban MFAV) rekonstrukciója, amely a vonal távlati fejlesztési elképzelésének részeként, annak I. ütemeként valósult meg.
Az 1995. évi felújítás előtti állapot
A vonal tömegközlekedési szerepe 1973 után
A MFAV az 1973. évi felújítás és meghosszabbítás után a kialakuló földalatti hálózat legzsúfoltabb vonalává vált. Az 1980-as évekre a csúcsidőszakban mért közel 7150 utas/óra/irány keresztmetszeti terhelést a vonali berendezések teljesítőképességének maximális kihasználásával - 100 sec-os követeléssel - 6804 fh/óra/irány szállítóképességgel, tehát 105%-os férőhely-kihasználtság árán lehetett csak lebonyolítani. (Ebben az időszakban a vonalon a hétköznapi utazáskezdők száma 150 ezer utas/nap volt.) Ez a terhelés annak ellenére jelentkezett, hogy a MFAV felett - az Andrássy úton - négy, ugyancsak kihasznált szállítóképességű autóbusz-viszonylat is közlekedett.
A 90-es évektől - a főváros tömegközlekedési hálózatához hasonlóan - a MFAV vonalán is csökkent az utasforgalom. A felújítása előtti években (1993-94- ben) a mértékadó csúcsórás keresztmetszeti terhelés 5200 utas/óra/irány, a napi utazáskezdők száma 107 ezer/utas/nap volt. A 80-as évek végétől a (hétköznapi forgalmat alapul véve) csúcsidőszakban 16 mozgó és 2 tartalék jármű állt rendelkezésre, így a vonalon 100 másodperces követési idő és 23 km/h utazási sebesség volt elérhető.
A MFAV utas- és vonatforgalom-irányítása az 1973. évi felújítás után
Az utasforgalmat régebben valamennyi állomási peronon személyes jelenléttel peronőrök irányították. Ez a rendszer létszámhiány miatt fokozatosan megszűnt, de a feladat ellátásához szükséges technikai és szervezési feltételek nem valósultak meg. A felügyelet nélkül hagyott állomások - majd később a járművek is - egyre gyakrabban váltak vandál pusztítás céljává, a rongálás nyomainak eltüntetése meghaladta a BKV erejét.
A vonatforgalom irányítását - az 1973. évi felújítás után - technikai berendezésekkel támogatott kézi vonatvezetés és kézi forgalomirányítás jellemezte. A műszaki berendezések egy részének működése már az átadás után sem volt megbízható, a berendezések további része a több évtizedes üzemben elhasználódott. A 90-es évekre a MFAV forgalom-irányításához rendelkezésre álló berendezéseket működésképtelen távvezérlő, az érthetőséget zavaró módon zajos távbeszélő-hálózat, és a vonal egy részén használhatatlan rádiótelefon rendszer jellemezte. Emiatt az egész vonalon rendelkezési jogú Mexikói úti diszpécser- rendelkező asztalán - a vonal egyik felét nem látta, a Vörösmarty téri diszpécserrel és a járművezetőkkel megbízható módon nem tudott kapcsolatot tartani.
A mindössze 4,2 km forgalmi hosszúságú MFAV 11 megállót foglal magában. A vonalon közbenső vágánykapcsolatok nem voltak, így egy-egy váratlan esemény miatt a forgalmat a vonal teljes hosszán szüneteltetni kellett. A kieső szállítóképesség pótlása felszíni tömegközlekedési eszközökkel - különösen csúcsidőszakban - szinte megoldhatatlan feladatot jelentett, mivel az Andrássy úton a jelenleginél kétszer sűrűbb forgalmú - csúcsidőszakban kb. 45 másodperces autóbusz-forgalmat igényelt.
A műtárgyak és a pálya állapota
Az intenzív vasúti és a felszíni forgalomból adódó terhelések folyamatosan gyengítették a múlt században épített alagútszerkezet teherviselő képességét, tönkretették a műtárgyak és a pálya vízszigetelését. Az állagromlás megállítására 1987-ben a BKV felújítási programot kezdett el, melynek 1992-ig befejezésre tervezett programját - a munkák kis hányadának elvégzése után - pénzhiány miatt félbe kellett szakítani. Az elmaradt felújítási munkák miatt 1991 júliusában sebességkorlátozásokat kellett elrendelni, ami a szállítóképességet 10%-kal csökkentette.
A járműállomány helyzete
A MFAV-on 1973-ban 21 új, három részből álló csuklós Ganz-motorkocsit állítottak forgalomba, melyhez 1987-ben - a forgalmi és járműjavítási állomány növelésére - további 2 járművet szereztek be. Ezek a vonal sajátságos űrszelvényének megfelelően speciális jellegű kocsiszekrénnyel és forgóvázzal, valamint a Ganz által gyártott csuklós közúti vasúti motorkocsik berendezéseivel felszerelt járművek.
A kocsik a MFAV vonalán nagy igénybevételnek vannak kitéve, melynek legfontosabb okai a következők:
- Sebességkorlátozások a pálya kis sugarú ívei miatt
- Rövid (átlagosan 420 m) állomástávolságok
- A férőhelykínálatnál nagyobb utasmennyiség
A kocsik 60 ezer km körüli átlagos éves futásteljesítménye alapján a járművek az ezredfordulóig elérték volna selejtezési életkorukat. A tervezhető élettartam növelése, a járműállomány cseréjének az ezredforduló utánra halasztása érdekében 1992-ben új javítási ciklusrend lépett életbe, mely 1994-től a kocsik kiemelt nagyjavítását írta elő. Ezt figyelembe véve a MFAV- járművek selejtezési időpontja 2005-2010 közöttre irányozható elő.
A MFAV átfogó fejlesztésének szükségessége
A MFAV műtárgyainak és pályaszerkezeteinek a forgalom fenntartását veszélyeztető állapota elengedhetetlenné tette a megkezdett felújítás mielőbbi folytatását, az egyre fokozódó állagromlás megállítását.
A vonal korlátozott felújítása azonban azzal a veszéllyel járt volna, hogy konzerváljuk a kényszerűségből megszüntetett peronőri utasforgalom-irányítás, és az elhasználódott technikai berendezések miatt nehézkes vonatforgalom-irányítás üzemi körülményeit, elavult rendszertechnikáját.
A MFAV-on a 90-es évek elejére a 80-as években mért kimagasló utasterhelés mérséklődött, azonban az Andrásssy út közforgalmú közlekedési rendszerének (MFAV és a vele párhuzamosan közlekedő autóbusz-viszonylatok) módosítását közlekedéspolitikai és környezetvédelmi szempontok sürgették.
Összefoglalva tehát olyan fejlesztési koncepció kidolgozása vált szükségessé, amely megfelel a távoli jövő nagyobb szállító képességet igénylő követelményeinek, ugyanakkor lehetőséget nyújt a mai pénzügyi korlátokat figyelembe vevő optimális felújítási program megvalósítására is.
E kettős követelményrendszert együttesen kielégíti a MFAV átfogó fejlesztési koncepciója. Ez a vonal és környezete számára hosszú távon is eredményes felújítást tűzött ki célul, amely technológiailag és pénzügyileg egyaránt szakaszolható, és az egyes szakaszok végeredményéül a vasút gazdaságosan üzemben tartható.
Az átfogó fejlesztés koncepciója
A MFAV korszerűsítésével kapcsolatos korábbi tanulmányokat figyelembe véve a BKV 1992. augusztusában meghatározta a felújítás távlati célját, rögzítette az elvárt forgalomtechnikai és műszaki paramétereket, az elvégzendő fejlesztési feladatokat, lehetséges technológiai ütemezésüket. (Mindezt kiegészítette a várható költségek és finanszírozási lehetőségek számbavétele, a beruházás pénzügyi, gazdaságossági vizsgálata is.) A fejlesztési koncepció egy olyan vasút körvonalait rajzolta fel, amely alkalmas az Andrássy út teljes közforgalmú közlekedésének gyors, pontos, megbízható, környezetbarát és gazdaságos lebonyolítására.
A vonal világviszonylatban is jelentős történelmi szerepét (a kontinens első földalatti vasútja) figyelembe véve, a koncepció alapvető szempontként előírta, hogy az állomásokat (ha ez a műszaki megvalósítást nem akadályozza) a századvég korának hangulatát megtartva kell felújítani.
A távlatra becsült 9000 utas/óra mértékadó keresztmetszeti terhelésre figyelemmel a megvalósítandó közlekedési rendszer paraméterei:
- Jármű befogadóképessége: 200-210 fő
- Szállítóképesség: 11 250 férőhely/óra/irány (80%-os kihasználtsággal tervezve)
- Követési idő: 65-70 sec
Az elvárt csúcsidőszaki vonatkövetés megbízhatóan csak automatizált vonatforgalom-irányítással, átfogó infrastrukturális fejlesztéssel, korszerű járművekkel teljesíthető.
Az átfogó fejlesztés lehetséges változatai
A MFAV műtárgyainak és pályaszerkezeteinek a forgalom fenntartását veszélyeztető állapota elengedhetetlenné tette a megkezdett felújítás mielőbbi folytatását, az egyre fokozódó állagromlás megállítását.
A vonal korlátozott felújítása azonban azzal a veszéllyel járt volna, hogy konzerváljuk a kényszerűségből megszüntetett peronőri utasforgalom-irányítás, és az elhasználódott technikai berendezések miatt nehézkes vonatforgalom-irányítás üzemi körülményeit, elavult rendszertechnikáját.
A-változat
Jelentős szellemi és tőkekoncentrációval az átfogó felújítás befejezése 1996-ra.
B-változat
Egy több ütemre bontott fejlesztés első ütemének megvalósítása 1996-ra. Ennek célja, hogy a rendelkezésre álló kevesebb pénzből a vonal centenáriumára, legalább az 1973-as felújítás forgalomtechnikai és műszaki színvonalán működjön. Ki kell emelni azonban, hogy a teljes fejlesztést ebben a változatban is legkésőbb 2010-ig végre kell hajtani, mert a járművek selejtezése tovább már nem lesz halasztható.
Az átfogó fejlesztés általános műszaki paraméterei, forgalomtechnikailag szükséges bővítési munkái
A teljes fejlesztés elvégzendő munkái:
- Az 1987-ben megkezdett rekonstrukció folytatásaként a vasúti pálya, a műtárgyak és az állomások felújítása.
- A vonal előirányzott szállítóképességének (11 250 férőhely/óra/irány) megfelelő helyhez kötött műszaki létesítmények (vasútbiztosító és hírközlő berendezések, áramellátás, tűzvédelem, szellőzés) felújítása, létesítése.
- Forgalomtechnikai bővítések az utasszám várható növekedése miatt:
- az utasszámnak a felszíni forgalom átszervezése következtében várható növekedését figyelembe véve az állomások szűk keresztmetszetet jelentő létesítményeinek bővítése, amely jelentette volna a Deák téri állomás metrókhoz vezető átszálló folyosójának szélesítését, valamint a Bajcsy-Zsilinszky úti, az Oktogon és a Hősök tere állomás lépcsőinek szélesítését is.
- forgalmi szempontból a vonalon 3 vágánykapcsolat beépítése (Bajcsy-Zsilinszky út, Oktogon, Hősök tere állomások közelében) indokolt lett volna. Terveztük a Vörösmarty téri végállomáson egy kedvezőbb geometriájú kettő vágánykapcsolat, de legalább még egy balos vágánykapcsolat beépítését. A kettős vágánykapcsolat megtartásához azonban az alagutat max. 50 méterrel meg kellett volna hosszabbítani. A Mexikói úti végállomáson legalább egy jobbos vágánykapcsolatot terveztünk a kocsiszínekhez való közvetlen csatlakozás érdekében. Az átfogó fejlesztés kapcsán tervezett vágányhálózatot az 1. ábra mutatja.
- Az előzetes vizsgálatok szerint a távlati forgalomnövekedés lebonyolításához szükséges többletjárművek elhelyezhetők a jelenlegi járműtelepen. A telepet azonban át kell építeni a megnövekedett járműállomány, az automatikus üzem és az új járművek fenntartási technológiájának megfelelően.
Az új járműnek is a vonal sajátosságaihoz kell majd igazodnia. Az intenzív igénybevételt figyelembe véve korszerű, nagy teherbírású és automatikus vasúti üzemre alkalmas, hosszú élettartamú járműveket kell beszerezni.
Kép forrása: Városi Közlekedés, 1996. április, 36. évfolyam, 2. szám
Az átfogó fejlesztési munkák ütemezése, becsült költsége (1992-es árszinten)
Az I. ütem várható költsége: 2,3 milliárd Ft. Az 1987. évben megkezdett rekonstrukció befejezése és a Vörösmarty téri állomás teljes felújítása.
A II. ütem várható költsége: 0,8 milliárd Ft. A vonal jelző és hírközlő, továbbá biztosítóberendezésének cserélése és a forgalomirányító központ megújítása úgy, hogy ez az automatikus közlekedési rendszert fogadni tudja. (Ebben az ütemben csak a jelenlegi forgalmi paramétereket kell teljesíteni, de az új berendezések a következő ütem automata rendszerének telepítésére adjanak lehetőséget.)
A III. ütem várható költsége (járműbeszerzés nélkül): 1,9 milliárd Ft. Az átfogó felújítás befejezése kapcsán a vonali automatikus közlekedési rendszer telepítése, az energiaellátás megerősítése és megújítása, a járműtelep átalakítása.
A IV. ütem a járműbeszerzés várható költsége: 4,0 milliárd Ft. A járműbeszerzés a jelenlegi járműállomány (23 kocsi) cseréjét és további, legfeljebb 16-17 szerelvény beszerzését feltételezve tartalmazza.
A teljes beruházás becsült költsége tehát annak egy ütemben történő megvalósítása esetén legalább 9 milliárd Ft lenne.
Az 1995/96. évi rekonstrukciós munkákat meghatározó tényezők
Az átfogó fejlesztési terv ismeretében 1993. évben megkezdődött a pénzügyi források előteremtése. A hazai források (BKV vállalati saját költségvetésből kigazdálkodható, illetve a fővárosi támogatásból kapott pénzügyi lehetőségek) mellett nemzetközi pénzintézeti (EBRD) hitel teremtette meg a fejlesztés megkezdéséhez szükséges összeget, több mint 3 milliárd Ft-ot.
A lehetséges pénzügyi keret ismeretében az 1995/96. évi rekonstrukcióban végzendő feladatok körét az a vezérelv határozta meg, hogy vissza kell állítani legalább az 1973. évi rendszertechnikai feltételeket, amelyek a 100 másodperces vonatkövetés megbízható fenntartásához elengedhetetlenek.
Ehhez a műtárgyak és a pálya üzembiztos, sebességkorlátozás nélküli működést lehetővé tevő újjáépítésén túl a vonal forgalomlebonyolító készségét is javítani, a vonat- és utasforgalom irányítását is fejleszteni kell. A tervezett rekonstrukciós beruházás tehát a szállítóképesség növelését még nem irányozta elő, alapvetően a forgalom megbízhatóságának növelését tűzte ki célul.
A rekonstrukció céljainak teljesülését a 4 tenderbe sorolt munkálatok (pályaépítés, szerkezetfelújítás, állomások felújítása, utas- és vonatforgalom-irányítás korszerűsítése) továbbá a BKV önerőből elvégzett járműfelújítási programja tette lehetővé.
Az utas- és vonatforgalom-irányítás, valamint a járművek felújításának fogalomtechnikai szempontból kiemelendő- az 1995/96. évi rekonstrukcióban megvalósított - néhány eleme az alábbi:
A forgalom-lebonyolító készség javítása
A rekonstrukció során a vágánykapcsolatok építésekor el kellett vetni azt a gondolatot, hogy az automatikus üzemre később kialakítandó vonal valamennyi (közbenső és végállomási) vágánykapcsolatát megépítsük illetve módosítsuk. A vonal szakaszolásához operatív fordítási lehetőségként az Oktogon Vörösmarty utca felé eső oldalán ítéltük a legfontosabbnak egy jobbos kitérőpár megépítését. Ez a távlati tervekben is szereplő Oktogon-vágánykapcsolat mint „ideiglenes” fordító végállomás kielégíti a legfontosabb vonat- és utasforgalmi követelményeket:
- A vágánykapcsolat a vonal súlyponti helyén lehetővé teszi mindkét végállomás felé a megfelelő követésű részleges vonatforgalmat.
- A vágánykapcsolat jobbos kitérőkkel épül, amelyek üzemszerűen gyök felől jártak, elhasználódásuk, karbantartásuk ezért kedvező.
- Oktogon állomás a teljes vonal forgalma esetén is jelentős átszállási csomópont (az állomás terhelésváltozása kiemelkedő a vonal forgalmában), nagyon jó a kapcsolata a tömegközlekedés egyéb eszközeivel.
- Amíg az állomás ideiglenes végállomásként működik, felette a helyettesítő közlekedés számára is kielégítő ideiglenes autóbusz-végállomás alakítható ki.
Bajcsy-Zsilinszky út az 1995-ös felújítás előtt
Bajcsy-Zsilinszky út az 1995-ös felújítás után
Kép(ek) forrása: Városi Közlekedés, 1996. április, 36. évfolyam, 2. szám
A járművek felújítása
A járműfelújítás megvalósítandó célja a jármű üzemében a legsúlyosabb műszaki problémák megoldása és a járművek esztétikai megjelenésének javítása volt. A pályarekonstrukció forgalommentes időszaka alatt a vonal járművein megoldottuk a csuklóalagút-repedés problémáját, helyrehoztuk a járművek pneumatikus készülékeit és új, korszerű menetregisztrálót szereltünk be. A kocsik belső utastéri burkolatait, valamint utasüléseit vandálbiztos, s egyben dekoratív kivitelűre cseréltük. Felújítottuk a kocsik külső fényezését is.
Az utasforgalom-irányítás technikai feltételeinek megteremtése
Az utasforgalom biztonságának fokozása érdekében a kialakítandó utasforgalom-irányító diszpécseri központba telepítettünk minden olyan felügyelő (megfigyelő) és kapcsolatteremtő berendezést, amely lehetővé teszi a peronokon elhelyezett, beépített eszközök, készülékek megbízható működését, védelmét és az utasok biztonságának fokozását, forgalmának irányítását.
A rekonstrukció a metróhálózat egységes jegykezelési rendszerének megteremtését is előirányozta. Ehhez a járművekből a vonal állomásaira telepítettük az új jegykezelő berendezéseket, melyeket az ugyancsak új jegykiadó berendezésekkel együtt a központi diszpécserrendszer felügyelete alá vontunk.
A technikai berendezések mellett állomásonként egy peronon újra felállítottuk a peronőri szolgálatot. A peronőr feladatát kereskedelmi tevékenységgel is kibővítettük; minden állomáson valamennyi jegyfajta (napi, heti stb.) megvásárolható.
A vonatforgalom-irányítás korszerűsítése
Jobbá tettük a vonatforgalom-irányítás meglévő technikai berendezéseit és bővítettük azok körét. Ezen belül a MFAV valamennyi peronján - elsősorban a járművezetők tájékoztatására - követési időközmérő és pontosidő-órát szereltünk fel. Ezek segítséget nyújtanak a járművezetőknek a menetrend betartásában.
Az utasforgalmat irányító diszpécseri munkahellyel közös helyiségben központi forgalomirányító diszpécseri munkahelyet telepítettünk, ahol elhelyeztük az irányításhoz szükséges valamennyi műszaki berendezést (vonatszámjelentő, menetrendíró, hírközlő eszközök stb.). A biztonság növelésére, a sebességtúllépések mérséklésére a MFAV pontszerű vonatbefolyásoló (vonatmegállító) berendezését sebesség-ellenőrzővel egészítettük ki. A rekonstrukció során a pályára a vonatmegállító berendezéseket az új funkcióval kiegészítve telepítettük, a vonatokon elhelyezendő fedélzeti berendezés prototípusa elkészült. A pálya és a vonat berendezései összehangolásának próbaüzeme még nem zárult le.
Összefoglalás
Az 1995/96. évi rekonstrukció az átfogó fejlesztési koncepció első ütemeként valósult meg. Ez lehetővé teszi a továbbfejlesztést, a járműveknek az ezredforduló után szükségessé váló cseréjét és a szállítóképesség elhatározott - a már megépített rendszer elemeit felhasználó - gazdaságos bővítését.
A rekonstrukció során az elkerülhetetlen állagmegóvási feladatokon kívül korszerűsítési munkákat is el lehetett végezni. A rekonstrukció eredményeként kialakult közlekedési rendszer az üzemi körülmények javításán felül az utasok számára is kézzelfogható eredményt, jobb kiszolgálási színvonalat nyújt.
Irodalom
A Millenniumi Földalatti Vasút komplex fejlesztésének előkészítő tanulmánya. Budapesti Közlekedési Vállalat, Bp., 1992.
