cikkek, M1 metró, MFAV, Adalékok a földalatti vasút üzemtörténetéhez (1896-1995)

Az FKT május 2-ai ülésén, majd a vasút május 15-ei közigazgatási bejárásán szóvá tette, hogy a vonatok dübörgése a sétakocsizók nyugalmát zavarhatja. Külső szakértőket meghallgatva a kereskedelemügyi minisztérium (KM) a vasút engedélyezési bizottságát a létesítés feltételeinek kidolgozására utasította. Elvi engedélye alapján július 6-án a BVVV és a BKVT megköthette területhasználati szerződését a Fővárossal. Az okmány rögzítette: a vasút csak nyilvános személyforgalom számára rendezhető be. Engedélyokiratát 58632/1894. Vili. 9 KM számon keltezték. Érvénytartalmát 90 évben, építési és üzletberendezési tőkefedezetét 3,6 millió forintban határozták meg. Építési biztosítékként 180 ezer forint letétbe helyezését írták elő. Az okmány rögzítette, hogy a szükséges anyagokat belföldön kell beszerezni, ez alól felmentést csak a KM adhat.

Az engedélyesek 1894. augusztus 10-én létrehozták a Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút Rt.-t, 36 000 db 100 forint névértékű részvényén a BVVV és a BKVT osztozott. Üzemvitelét 10 évre a BVVV-re bízták. Az új cég a kivitelezés azonnali kezdésére vonatkozó fővárosi előírást tudomásul vette. A Gizella (ma Vörösmarty) tértől az Oktogonig a mélyépítési munkákkal 1895. november 1-jéig, tovább a Városligetig december 31-éig kellett elkészülni, majd a vasutat 1896. április 1-jére üzemképes állapotba szerelni.

E közlekedési eszköz jelentős műszaki újdonságnak számított, hiszen a villamosvasúttal is csak hét éve ismerkedhettek a főváros polgárai. Akadtak ellenzői. Egy korabeli újság szerint például "...az a városatya, ki kétségbeesve kiáltott fel a közgyűlésen, hogy mi az ég csudáját csinálunk majd azzal a nagy lyukkal ott a föld alatt, ha a tervvel felsülünk." Aggodalma felesleges volt, hiszen kivitelezését az építési munkákban jártas Wünsch Róbert cége vállalta. Vasúttechnikai berendezése az európai hírű Siemens és Halske munkája volt.

A 10 krajcáros, majd 20 filléres viteldíjat kezdetben az állomásokon perselybe kellett dobni, amelyek jegyet adtak. A pesti polgárok bliccelési kedve már akkor (is) megvolt, mert egy újságcikk tudatta az utasokkal: „Ezekben a készülékekben egy magnetikus erő működik, amely a nickel 20 filléresek alakja és nagysága szerinti pénzdarabot fogadja el, s minden egyéb pénzt vagy nemesfémet kivet.” Az automatákban, úgy látszik, mégsem működött jól a „magnetikus erő” mert hamarosan peronőrökre cserélték azokat. A villamosokra is érvényes átszállójegyet 1905. október 1-jével vezették be. A főváros első női kalauzai 1915-ben itt léptek szolgálatba.

A csatolt üzemmóddal 1897 májusában kísérleteztek. A 11-19-es kocsikat eredetileg felszerelték a szükséges vezérlőberendezéssel, ám üzemszerű alkalmazására akkor nem került sor. Áramfejlesztő telepét 1911-ben a Bulyovszky utcába helyezték át.

A főváros már az első világháború előtt célul tűzte ki a villamosvasutak községi kezelésbe vételét, hogy a közlekedéspolitikát tulajdonosi minőségben irányíthassa. A megváltási egyezséget a BVVV-vel 1923. február 16-án, míg a BKVT-vel augusztus 3-án írták alá. Kezelését az 1922. december 27-én létrehozott Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.-re (BSzKRt) bízták. E pénzügyi műveletek végrehajtása során az FJFVV 34 989 részvénye és 1011 „élvezeti jegye” a BSzKRt tulajdonába került.

A vasút felépítményét 1930-ra kicserélték. A pályába 31,5 kg-os síneket és talpfákat építettek be. A járművek korszerűsítése során 1928-tól a motorkocsikra nagyobb fényerejű homlokreflektort és kettős zárlámpát szereltek. 1932/1933-ban az Aréna (ma Dózsa György) úti főműhelyben kiszélesítették a járművek ajtónyílásait és kétszárnyú, egymással kényszerkapcsolatban lévő tolóajtókat szereltek fel. A kísérleti kocsi a 12-es volt. Az ülések számát 14-re csökkentették, így a járművek befogadóképessége 46-ról 60 főre növekedett (30 utas/ajtó). Az újítással sikerült gyorsítani az utascserét. A motorkocsi eredeti jellegrajza a 4. ábrán látható.

Új forgóvázak és vontatómotorok beépítéséről is határoztak. A több mint 35 éve szerkesztett, kisteljesítményű korszerűtlen motorok a növekvő igénybevétel során esetenként oly mértékben melegedtek, hogy a járműveket a végállomásokon félre kellett állítani. A hazai vasúti járműgyártókat tömörítő Waggonkarteltől a BSzKRt 1931 nyarán 38 forgóváz szállítására kért ajánlatot. A Ganz-gyár 1931. július 1-jei válasza szerint 7500 pengős egységáron szállította volna darabját. Augusztus 3-ára e kínálati árat 7250 P-re csökkentette, míg a győri Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. 7670 P-ért akarta készíteni darabját. A 62545/1933-KM engedély alapján azonban 1933/1934-ben mégis a BSzKRt Aréna úti főműhelye gyártotta házilagos úton az új forgóvázakat. A görgős csapágyazású, dobfékes forgóvázakba Magyar Brown-Boweri (BBC) gyártású, Ganz TR 4,5/14 típusú 60 LE (43 kW) órás teljesítményű motorokat és SP 60/600 bekapcsolókat szereltek. Az új szellőzött vontatómotorokkal a melegedés okozta gondok megszűntek és a menetsebességet 20%-kal növelhették.

A villamosvasutaknál általánosan használt 550 V-os egyenáramra és az egypólusú felsővezetékre 1934. december 13-án tértek át. A Bulyovszky utcai áramfejlesztő működését beszüntették. A vontatási energiát ezután a Kertész és a Damjanich alállomások szolgáltatták.

A 20-as motorkocsit 1934. december 13-án kivonták a forgalomból, majd 1936-ban átadták a Közlekedési Múzeumnak. A BSzKRt 1943. október 13-ai igazgatósági ülésén bejelentették, hogy a megnövekedett utasforgalom miatt ezt a kocsit ismét forgalomba helyezik. A járművet a Ganz gyártól vásárolt 3600-as motorkocsiforgóvázak és a hozzá tartozó TA 1.12-es motorok beépítésével korszerűsítették. Újabb szolgálatát 1944. március 16-án kezdte meg.Az állományból 1959-ben törölték és múzeumi felújításra félreállították. 1966. március 22. és július 28. között javításon volt a Dózsafőműhelyben. Alkatrész hiányában a munkát nem tudták elvégezni és további tárolásra Vágóhíd UV-műhelybe szállították, ahol 1975-ben elbontották.)

Üzemgazdasági megfontolásokból 1936/1937-ben rekuperációs (visszatápláló) fékberendezéssel kísérleteztek. A motorkocsikra átalakított SS 907 típusú menetkapcsoló került. Az elsőnek elkészült 18-as mütonrendőri vizsgáját 1936. április 3-án, az utolsónak korszerűsített 13-asét 1937. október 16-án tartották. Üzemi tapasztalatok szerint a felvett energia 25 ... 30 százalékát a járművek visszatáplálták. 1945 után fenntartási okok miatt a rekuperációs fékeket leszerelték.

A II. világháborús harci cselekmények során a szövetségesek légitámadása kétszer is megrongálta a kisföldalatti alagútját, ezért 1944. június 26-tól augusztus 7-ig és november 24-től december 8-áig üzemszünet volt. Az első alkalommal a Bajza utca és a Hősök tere, a másodiknál a Körönd és a Hősök tere között volt a sérülés helye.

A harci cselekmények megszűntével a földalatti vasút forgalma 1945. június 24-én indult meg újra. Jelzőberendezés hiányában vonatai a Bajza utcánál és az Operánál nem álltak meg. A Hősök tere megállót is csak júliustól vehették használatba. A városligeti pályarészen anyaghiány miatt az elzáró kerítést nem tudták újjáépíteni, így a felszíni szakaszon a vonatok csak 10 km/h sebességgel haladhattak. A megállóhelyek peronjain - ugyancsak anyag hiányában - az utasterelő korlátokat nem tudták helyreállítani. A szolgálatot teljesítő pénztáros csak jegyet árult, az utasokat a kocsikban ellenőrizték. Polgármesteri engedéllyel az ingyenes utazók számát 20 fős pótdíj kiszabásával akarták csökkenteni. Első menetrendje szerint vonatai a Széchenyi fürdőtől 5.35 és 22.00 között indultak.

A pálya leromlott állapota miatt 1946. június 1-jétől években a menetsebességet 10 km/h-ra kellett csökkenteni. A vasút elnevezéséből Ferenc József nevét 1947. május 7-én törölték. Újításként a motorkocsikhoz új (takarékos) áramszedő-csúszólapot terveztek. Gyártását a Dózsa-főműhely 1948 áprilisában kezdte meg. Az éves megtakarítás 4500 Ft/db volt. A jegy nélkül utazók növekvő száma miatt 1948. szeptember 24-étől az ajtónyitást és kocsiindítást végző kalauzok feladata lett a jegyek ellenőrzése és szükség esetén a 3,50 Ft-os pótdíj beszedése. A földalatti vasút 1949. szeptember 30-án állami tulajdonba került és a Fővárosi Villamosvasúthoz csatolták.

A háborút követő gazdasági fejlődés növelte a helyi közlekedésben utazók számát. A földalatti vasút (FAV) vonalán az egy kocsira jutó utasszám 1937 és 1950 között közel kétszeresére növekedett. Csúcsórákban befogadóképességüknél 30 ... 40 százalékkal több utast szállítottak. A zsúfoltság csökkentésére 1948. június 7-étől újra megindították a FAV-val közel azonos útvonalon haladó Andrássy úti 1-es autóbuszjáratot.

A Magyar Alumínium és Könnyűfémipari Kutató Intézet a FAV részére könnyűfém-pótkocsik építését javasolta. Az első alumíniumszerkezetű, középbejárós vasúti jármű tervezését 1949 után dr. Gillemot László egyetemi tanár irányította. Szekrényhossza 8000 mm, számított tömege 4500 kg volt. (2350 kg könnyűfém, 1210 kg acél és 940 kg egyéb anyag.) Első darabjának építését megkezdték, ám a munkát „adminisztratív” okból rövidesen beszüntették.

A Főváros 1951. február 16-án a Vörösmarty Vasút elnevezést javasolta, ám az előterjesztést leszavazták. Az M 2-es metróvonal építési munkái miatt 1952. január 10. és 1956. január 12. között a Bajcsy-Zsilinszky útnál volt a kisföldalatti ideiglenes végállomása. Ebben az időszakban a vonal eredeti Deák téri állomását a Harmincad utca torkolata alá helyezték át. Ugyanekkor (1955-ben) a Harmincad utca alatti alagútszakaszban kísérleti pályaszakaszt is építettek a merev ágyazatú felépítmény kipróbálására. 1952. augusztus 30-án a Dózsa György úti FAV forgalmi telepről az Állatkerti úton vezető összekötő vágányon megszüntették az alsóvezetékes üzemet és szabványos magasságú felsővezetéket szereltek fel. A motorkocsik üzemi meneteihez az FVV 7300-as mozdonyát a FAV kocsiszínébe osztották be. Egy külön csatolással az 550 V-os feszültséget így vezették át a földalatti motorkocsijaiba. Ki- és beállásuknál a mozdony áramszedőként szolgált. A Gundel-étterem előterében az összekötő vágányon álló 5-ös motorkocsi az 5-ös ábrán, míg a 7300-as mozdony jellegrajza a 6-os ábrán látható.

Az 1956-os harci cselekmények során a FAV létesítményeit jelentősebb kár nem érte, így vonalán „csak” háromhetes volt az üzemszünet. Az újjáépítést követő évtizedben jelentősebb fenntartási, felújítási munkát nem végeztek. A hiányok pótlására 1957-ben az FVV ide vezényelte karbantartóit. A Népakarat 1957. június 20-án így tudósított:

„A földalattit évek óta nem renoválták. Ennek következtében a Hősök tere és a November 7. tér (ma Oktogon) között három helyen is vízátszivárgás jelentkezett. A szakemberek hozzáláttak a szigetelési munkákhoz. Ezzel egyidejűleg az alagutat teljes hosszában meszelik, a lejárati lépcsőket javítják, a sérült csempéket cserélik és neonvilágítást szerelnek fel azokon az állomásokon, ahol még nincs.”

A FAÜ növekvő forgalma az ötvenes évek közepétől a férőhelykínálat bővítését indokolta. Az Esti Hírlap 1957. december 31-én arról számolt be, hogy......az új esztendőben (1958) elkészült az első két földalatti pótkocsi és az FVV 20 db rendelését tervezi.” Szolgálatba lépésükre az utazóknak még két évet kellett várniuk. Az eseményeket az Esti Hírlap tudósításait idézve követtük. 1960. január 6-án próbaútjára indult, január 7-étől ideiglenes hatósági engedéllyel 3 hónapig utasokat szállíthatott az FVV Füzesi-főműhelyében készült első pótkocsis szerelvény (18 + 80). A szállítóképességet növelő vonat szolgálatba lépése előtt a motorkocsik vezetőállását megszüntették, kicserélték a forgóvázakat és a motorokat, ajtóit elektropneumatikus mozgatásúra alakították át. Az erősáramú menetkapcsolóval felszerelt vezérlő pótkocsi ütközők közötti hossza 9609 mm, tengelytávja 4000 mm volt, 12 ülőhellyel, elektropneumatikus ajtómozgatással; KN (kalauz nélküli) üzemmódban közlekedtek. A megállókba domború tükrök kerültek, hogy a vezető áttekinthesse az utasperon teljes hosszát. Sikeres próbaidejét követően végleges műtanrendőri eljárását augusztus 6-án tartották. 1961. október 24. és december 22. között szolgálatba léphetett a 81-95-re számozott többi pótkocsi is. (A 7. ábrán látható 9 + 89-es vonat 1960. december 10-étől közlekedett, jellegrajza a 8. ábrán látható.) A 19-es motorkocsit múzeumi megőrzésre már akkor kijelölték, így eredeti formáját megtartva vezérlő pótkocsi nélkül közlekedett 1973. november 5-ei állományból törléséig.

A FAV működését 1962. november 16-án rendkívüli esemény zavarta meg. A Hősök tere állomáson a forgalom hajnali indításához kiállított 9-es és 17-es motorkocsik 3.25-kor - hibás kábel okozta zárlat miatt - kigyulladtak és leégtek. A FAV forgalma egy napon át szünetelt. A két motorkocsit félreállították, majd a rendőrségi vizsgálat befejezése után 1963. április 5-én állományból törölték és elbontották. Az M + VP vonatok építése idején a forgóváz nélküli motorkocsik műhelyen belüli mozgatásához 1959-ben a Dózsa-főműhely 29-es számon egy szállítókocsit épített.

A Nahverkehrspraxis 1963/7. számában a Budapesten épülő földalatti közlekedésről szóló tanulmányban olvashatjuk: „... az európai kontinens legrégebbi, 3,6 km hosszú földalatti vasútja továbbra is élni fogja a maga külön életét. Bár megfontolás tárgya, hogy később hozzákapcsolják a tervezett kéregalatti villamosvasúti hálózathoz. Ehhez azonban meg kellene növelni az alagút keresztmetszetét. Mivel az utólagos bővítés előreláthatólag ugyanannyiba kerülne, mint egy új berendezés építése, ezt az elgondolást egyelőre félretették ...”

A hatékonyabb irányítást szolgáló üzemegységi szervezet kialakítása során 1965. után Zugló kocsiszín és a FAV telepe közös vezetéssel VI. számon működött.

A hazai technikatörténet büszkesége lényegesebb átalakítás nélkül működött 1973. évi rekonstrukciójáig. A 10127/1970. IV. 10-ei Gazdasági Bizottsági határozat Tímár Mátyás aláírásával rendelkezett a Mexikói útig, 1233 m-es új szakasszal történő hosszabbításáról és felújításáról. Az építési-szerelési munkák engedélyokiratát Budapest Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottságának elnöke, Sarlós István B/2421/1970. VII. 6. számon írta alá. A kivitelezési munkák beruházójának a BKV-t, fővállalkozójának a „Metró" Budapesti Földalatti Vasút Vállalatot jelölték ki. A cél egyirányban óránként a 9000 férőhelyes szállítóképesség megteremtése volt. (Lásd erről a Városi Közlekedés 75/4. számában megjelent cikket is.)

A vonalhosszabbítás, a Mexikói úti új forgalmi telep, a 21 korszerű Ganz-gyári csuklós jármű szolgálatba lépése mellett a Vörösmarty térről indulva egy kisebb szakaszon 48-as rendszerű, ágyazat nélküli ragasztott felépítmény készült. A vonalra INTEGRA típusú biztosító berendezést telepítettek és áttértek a jobb oldali közlekedésre.

Az előkészítő munkákat 1972-ben, a kivitelezést két ütemben 1973-ban végezték. Az elsőben január 10. és április 9. között az építők 19.30-4.00 között üzemszüneti órákban dolgozhattak. Január 28-tól március 20- áig a vonatok a Bajcsy-Zsilinszky útnál visszafordultak. Április 10-től egy hónapon át üzemszünet volt. Május 11. és június 4. között pedig hétfőtől péntekig 18.30 és 4.00 között volt vonatmentes időszak.

Az M + VP vonatok utolsó nagyobb kárral járó forgalmi eseménye 1973. július 7-én 11.53-kor a Vörösmarty utcai megálló után 80 . .. 120 m-re történt. A hálózati zárlat miatt kocsiszínébe tartó 16 + 89 motorkocsija kigyulladt és olyan súlyosan sérült, hogy szeptember 25-én állományból törölték, majd elbontották.

Augusztus 1-jétől az építési-szerelési munkák II. ütemét teljes üzemszünetben végezték. A megújult FAV felsővezetéke december 1-jén 10.45-kor került feszültség alá és megkezdődhetett a próbaüzem. Első napján 15.00-ig az 5 + 85 vonat és a 22-es csuklós motorkocsi futott. A december 28-áig terjedő időszakban naponta általában 5.30 és 18.30 között közlekedhettek a vonatok.

Eredeti járművei közül még a 4 + 84 és a 3 + 83 (hozzácsatolva a talpfával megrakott 4521-es nyitott teherkocsi) közlekedett. December 16-án 17.55-kor a 4+84- es vonat kiállásával az eredeti járművek korszaka véget ért. A következő napokban 6-7 új csuklós motorkocsi futotta meneteit.

A csuklós motorkocsik közül a 21 és 22-es 1971. december 10-étől üzemzárlat és üzemkezdet között a FÁV vonalán teljesítette 20 ezer km-es, utasok nélküli futáspróbáját. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Tanácsi főosztálya 353635/1973 számú, illetve Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága 270126/ 1973 számú engedélyével 1973. március 24-én a 21-es, míg 1973. március 31-én a 22-es megkezdhette az 5000 km-es, utasokat szállító szolgálatát. A napi kocsikiadást akkor egy M + VP vonattal csökkentették és helyére egy csuklós motorkocsi lépett.

1973. november és december hónapokban a 62-es viszonylat Örs vezér tér-Bosnyák tér közötti szakaszán a 21, 22, 23 és 24-es csuklós motorkocsik pantográf áramszedővel felszerelve végeztek próbameneteket. Utasokat is szállítottak, ám egy időben csak egy ilyen jármű lehetett a vonalrészen. Napi gondozásukat és felügyeletüket Zugló kocsiszínben látták el.

A felújított és meghosszabbított útvonalon járó FAV- ot 1973. december 29-én 13.00-kor helyezték üzembe. Első menetrendje szerint munkanapokon 16, szombaton 14 és vasárnap 12 csuklós motorkocsi közlekedett. A FAV-nál vezetett 1974. évi „Kocsimesteri meghagyások” naplójában tallózva üzemének első időszakára vonatkozóan olvashattuk: február 5-én az alagútban a 41-es kisiklott, február 9-én a 25-ösön megtörtént az első utasrongálás (üléspárna felhasítása), március 15- én pedig garázda vandálok a 31-es utasterét rongálták meg. Április 6-án a 39-es a Vörösmarty téri végállomáson siklott ki, szeptember 22-éig főműhelyben javították. Az elsőnek elkészült 21-est a Ganz-MÁVAG május 13-án több hónapos ellenőrzésre gyárába szállította. A Mexikói úti új forgalmi telep járműtároló csarnoka a 9. ábrán látható.

A Dózsa György úti kocsiszínt lebontották és területét a MÁV Kórház bővítésénél hasznosították. Az egykor felszínen vezető városligeti vonalrészt felszedték, vágányzónáját füvesítették. Az állatkerti megálló előterében a vasúti pálya felett átvezető kis gyaloghidat emlékként megtartották. Az itt készült felvétel az 5-ös motorkocsival és a FAV cégjelzést viselő 1-es nyitott teherkocsival a 10. ábrán látható.

A forgalomból kivont járművek közül az 1, 19 és 81-es személykocsik, valamint a 72-es kézihajtány az 1975. október 28-án a Deák téri állomás áthelyezése során kiiktatott alagútszakaszban megnyílt földalatti múzeumba került. A 11-es akkumulátoros tolatójármű lett az új forgalmi telepen. A vasút centenáriumára helyreállítják. A 12-es motorkocsit Hannover, a 18-ast Brünn közlekedési múzeuma vette át. A 90-es pótkocsit „4363” számon a Windhoff FR 212 aljközkirámoló munkagép öltöző-étkező kocsijának tervezték. A 92 és 94-es pótkocsi a BKV Építési Főmérnökség Pályafenntartási szolgálatának öltöző-raktár kocsija lett a népligeti telepükön. Üzemi száma 4361 és 4362 volt. Az 1-es teherkocsit és a 29-es platóskocsit 1974. augusztus 1-jén, a 2-est 1984. november 1-jén, az 51-es pályakocsit 1981-ben, az 52-est 1960-ban, míg a 71-es és 73-as kézihajtányt 1954. július 26-án selejtezték. A 7300-as villamosmozdonyt félreállították, majd a Füzesi-főműhely 1995. augusztus 15-ére a szentendrei üzemtörténeti gyűjtemény részére - nem üzemképes állapotban - újjáépítette.

A FAV 1981. július 1-jétől a BKV Gyorsvasúti Igazgatóságához került, azóta M 1-es vonalként tartják számon. Az 1985. február 1-jétől érvényes menetrendje szerint üzemideje 4.30-23.25-ig tartott, a menetidő 10 perces, a csúcsórás járatkövetés 1,4 perces volt. A növekvő forgalom további két csuklós motorkocsi beszerzését tette szükségessé. A 42-es és a 43-as 1987. április 9-én kezdte meg szolgálatát. Forgalmi telepén történt esemény következtében 1992-ben a 34-es alváza megsérült, szóba került selejtezése, ám 1995-re a Ganz-Hunslet újjáépítette.

Az 1985. évi műszaki felülvizsgálat megállapította, hogy a Bajza utca térségében a talajvízszint közel másfél méterrel emelkedett, a beépített anyagok elhasználódtak, és ezért a vonal felújítását javasolta. Az akkor öt évre tervezett munkák során 1987/1988-ban az Andrássy út teljes hosszában a tartóoszlopok sűrítésével megerősítették az alagút födémét. Hősök tere-Kodály körönd között az oldalfalak és az alaplemez szigetelését, valamint az útpályát is felújították. Anyagi források hiányában e megkezdett munkákat csak az 1995. évi átfogó korszerűsítés során sikerült befejezni.