cikkek, A millenniumi földalatti vasút története 1896-1973 között

Az 1896. május 2-án megnyitott földalatti vasútra joggal voltak büszkék létrehozói. Az új közlekedési létesítmény a rekord utasforgalmat hozó első hónapokban jól vizsgázott.

A vasút engedélyesei, a BVVV és a BKVT alapították meg a Budapesti Földalatti Villamos Közúti Vasút részvénytársaságot még 1894. augusztusában. Már az alapító közgyűlésen elhatározták, hogy a földalatti vasút üzemét az első tíz évben a BVVV-re bízzák.

Az üzem szerződését 1895. április 17-én kötötték meg. A szerződést többször meghosszabbították, 1918 novemberéig a földalatti vasút a BVVV kezelésében volt.

A földalatti vasút rt. elnevezése még a megnyitás évében megváltozott. A vasutat ugyanis az uralkodó is meglátogatta 1896. május 8-án. Ferenc József és kísérete a Gizella tértől (Vörösmarty tér)az állatkerti állomásig utazott a földalatti vasúton a 20. pályaszámú ún. királyi kocsin. A vasút megnyerte az uralkodó tetszését és megengedte, hogy azt róla nevezzék el. Az új név Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. lett, rövidítése: FJFVV Rt.

A királyon kívül is voltak előkelő utasai a budapesti földalatti vasútnak. Pl. a berlini polgármester, aki hasonló vasút építésének lehetőségeiről is tudakozódott.

A megnyitást követő években a vasút forgalmi és üzleti szempontból is jól prosperált. Az 1900-as évek elején volt ugyan némi visszaesés, de ettől eltekintve egészen az első világháborút követő időkig emelkedett a forgalom és a bevétel.

A nyári menetrend érvénye alatt- május 1-től október 31-ig - reggel 6-8 óráig 7 percenként, 8 órától este 9 óráig 5 percenként közlekedett. Este 9 órától záróráig 6-7 percenként indultak a kocsik. A záróra 11 óra 15 perckor, majd 11 óra 45 perckor volt. 1912- ben a vonatok indítási körét csökkentették.

Este 9 óra után a kocsik csak az Állatkert megállóig közlekedtek. Ha igény volt rá, az üzemidőt meghosszabbították, a járatokat sűrítették.

A téli menetrend szerint hétköznap este fél 11, ünnepnap 11 óráig közlekedett a földalatti vasút. Télen már este 9 órától az Állatkertnél volt a végállomás. A korcsolyaidényben délután 3 és 6 óra között a kocsikat 3 percenként indították.

Az első években csak egy menetre érvényes 20 filléres vonaljegyeket adtak ki, gyermekjegy nem volt, felnőtt kíséretében egy, 1 m-nél alacsonyabb gyermek ingyen, két ilyen gyermek egy vonaljeggyel utazhatott.. 1899. október 1-től bevezették a szakaszrendszert, a vonalat két szakaszra osztották, a határ az Oktogon téren volt. A szakaszjegy 6 krajcárba, vagyis 12 fillérbe került. 1900-tól bérletjegyeket is lehetett váltani, 1905. október 1-től vezették be az átszállóforgalmat a BVVV és a BKVT vonalaira. Az egyszeri átszállásra, 1 óra időtartamra érvényes átszállójegyek ára 20 és 32 fillér között változott. A viteldíjat és abból az érdekelt társaságok részesedési arányát a vonalhossz szabta meg.

Az átszállóforgalmat az 1903-1904-ben jelentősen csökkent utasforgalom fellendítése céljából vezették be. A számítás be is vált, a forgalom és a bevétel ismét emelkedett. 1906-ban az előző évihez képest 7%-kal nőtt a bevétel. Az üzemi kiadásokat csökkentették, így elérték, hogy az évi osztalékot majdnem a duplájára emelhessék. A következő években a forgalmi és üzleti eredmények a vártnál is nagyobb arányban nőttek.

Az utasszám már a megnyitás évében meghaladta a 3 milliót, 1909-ben a négymilliót, 1912-ben az ötmilliósra 916-ban a hét, 1917-ben pedig már a tizenegymilliós utasszámot is túllépték.

A földalatti vasút forgalmi alkalmazotti létszáma az utasforgalomhoz képest jóval kisebb arányban növekedett és csak 1906-ban haladta meg a 100 főt. 1902- ben egy forgalmi alkalmazottra közel 32 ezer szállított utas jutott, 1911-re ez a szám elérte a 42 ezret. A további létszámnövelés hatására azonban ettől kezdve a fajlagos teljesítmények csökkentek.

A földalatti vasút berendezésein az első évtizedekben keveset változtattak. Ilyen volt többek között az állatkerti ideiglenes felüljáró elbontása és helyette vasszerkezetű átjáróhíd építése, az állatkerti állomás peronjának bővítése, az alagúti felépítmény megerősítése Melani-sarukkal, majd 1914-ben a Gizella téri végállomáson második összekötő vágány létesítése. Ez utóbbi lehetővé tette, hogy kocsikisiklás esetén a forgalmat rövid időn belül újra megindíthassák.

1912-ben került sor a Gizella téri és az Oktogon téri díszes lejárócsarnokok lebontására, helyettük vascsőkorlátot állítottak fel. A közízlés változása folytán ugyanis a lejáróházikókat városszépészeti szempontból kifogásolták, ekkor már túl cifrának ítélve azokat.

A motorkocsikon is végeztek kisebb átalakításokat. Még 1897-ben módosították a faburkolatú kocsik motárjainak kapcsolását, 1906-ban a fémburkolatú kocsik önműködő kapcsolóit cserélték ki kézi kapcsolóra biztonsági okokból.

A zavartalan üzem érdekében 1913-ban 3 víznyelő aknát létesítettek a felszíni kezelővágányoknál. Az előző évben ugyanis egy kiadós zápor következtében az alagutat elöntötte a víz, s a forgalom 18 óra hosszat szünetelt.

1916 nyarán 22 fehérre festett, üvegezett fabódét állítottak fel az állomásokon a peronőrök és jegykezelők részére, 1917-ben a felszíni szakaszon állítottak fel személyzeti tartózkodó és vizsgálólakatosi bódét, 1918-ban pályamesteri bódét. A földalatti vasút építése óta foglalkoztak a vasút meghosszabbításának és kiterjesztésének gondolatával. Több terv készült a földalatti meghosszabbítására ill. újabb földalatti vonalak építésére. A meglevő vasút fejlesztésével kapcsolatban is születtek új elképzelések.

A FJFVV Rt. 1916. évi igazgatósági ülésén a megnövekedett forgalomra való tekintettel foglalkoztak a szállítóképesség növelésének lehetőségével. A pótkocsis üzem bevezetését végállomási hurokvágány hiányában nem találták megoldhatónak. Öt 2-2 motorkocsiból álló szerelvény beszerzését javasolták. Ismét felvetették a faburkolatú motorkocsik összekapcsolt közlekedtetését is, amit már 1897-ben kipróbáltak.

Új kocsik beszerzését a hatóságok is szorgalmazták. A FJFVV Rt. „eszményi pályázatra” hívta fel a kocsigyárakat. 1917-ben a Schlick-Nicholson Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt., valamint a Ganz és Társa-Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. készített terveket új földalatti szerelvényekre. A tervek közül a Ganz-féle volt az érdekesebb. Az egyre romló gazdasági helyzet miatt az új kocsik megrendelésére és elkészítésére azonban nem került sor.

A növekvő drágaság, a háborús anyaghiány, a fővárosi közlekedésben először fellépő munkaerőhiány a földalatti vasútnál is éreztette hatását. Az 1914. üzletévi jelentés megállapította, hogy míg 1914. július végéig közel 26 ezer koronával haladták meg az előző év hasonló időszakának bevételét, az év végére az 1913. évihez képest 5,24%-kal csökkentek a forgalmi bevételek. Az alkalmazottak jelentékeny része bevonult katonának. A munkaerőhiányt kalauznők alkalmazásával sem tudták teljesen pótolni, a rendelkezésre álló munkaerőt a leggazdaságosabban beosztva is csökkenteni kellett a forgalmat. 1913-hoz képest közel 12%-kal kevesebb kocsikilométert teljesítettek, az évi osztalék 5%-ról 4,5%-ra esett vissza.

A háború második évében újabb kalauznők munkába állításával sikerült a hiányzó személyzetet pótolni, ismét növelhették a forgalomban lévő kocsik számát, az utasszám az előző évihez képest több mint félmillióval nőtt.

Az alkalmazottak fizetését életkörülményeik szinten tartása érdekében 1916 karácsonyán emelték, és több mint 22 ezer korona háborús pótlékot fizettek ki ebben az évben számukra. A földalatti kalauznők napi bére 2,50-2,80 % volt.

A drágaság emelkedésével azonban a juttatások nem tudtak lépést tartani. A kiugróan magas utasforgalmú 1917. évben 11 millió utast szállítottak, a forgalmi bevétel 1 millió 709 ezer korona, az üzleti kiadás 416 ezer korona volt, drágasági pótlék és egyéb jóléti kiadás címen 102 ezer koronát fizettek ki. A tiszta nyereség 506 ezer volt. Nyereséges volt az 1918. november 5-tel zárt üzletév is.

1918. november 6-án a Magyar Nemzeti Tanács utasítására a földalatti vasutat is a Budapesti Egyesített Városi Vasút (BEVV) vette át. A FJFVV Rt. a többi részvénytársasághoz hasonlóan, tudomásul vette az intézkedést, de fenntartotta jogát a kártérítéshez.

A földalatti vasutat a FJFVV Rt. 1923. január 1-jén kapta vissza, az üzemet az akkor alakult BSzKRt-re bízta. Az eredetileg egy évre kötött üzemszerződést többször meghosszabbították, majd 1928-ban új szerződést írtak alá, amelyben a földalatti vasút kezelését az engedélyidő lejártáig a BSzKRt-re bízták. A szerződés értelmében a földalatti vasút összes bevételeinek 90%-át a BSzKRt az üzemi kidások fedezésére fordította, 10%-át pedig bevételi részesedésként a FJFVV- nek adta át.

A FJFVV az 1923. évi 10,9 millió korona bevételi részesedésből 5,4 milliót társasági kiadásokra fordított, 3,3 millió koronát helyezett a felújítási tartalékalapba. Az 1924. évi 687 millió bevételi részesedésből 130 milliót tartalékoltak felújításra. A bevételekből fedezték a visszavételt megelőző évekről áthozott 854 ezer korona veszteséget is. 1925-26-ban nyereség nélkül zártak, 1927-ben már ismét képződött nyeresége a földalatti vasútnak: 79 852 pengő. (A földalatti vasút vagyonát 1926-27-ben értékelték át koronáról pengőre.)

Az üzemkezelő BSzKRt-nak jogában állt a földalatti vasút viteldíjrendszerén változtatni. 1930-tól bevezették a kétszeri, majd a háromszori átszállásra jogosító menetjegyek kiadását, a BEVV időszakban megszűnt szakaszrendszert 1931. május 1-jétől állították vissza. Az időközben megkezdett korszerűsítéssel lehetővé vált a földalatti vasút szállítóképességének, sebességének növelése. Mindezekkel sikerült ismét fellendíteni az utasforgalmat.

A vasút továbbfejlesztésének tervét is állandóan napirenden tartották. A meghosszabbítás helyett egy gyorsvasúti hálózatba való bekapcsolódást tartottak volna kívánatosnak. A fővárosi hatóságok 1942-ben négy vonalból álló gyorsvasút kiépítését tervezték.

A felépítmény felújítása volt a legsürgetőbb feladat. 1924 és 1930 között 4478 m vágányt cseréltek ki. Az eredeti 24,2 kg-os aszimmetrikus Vignol sín helyett 31,5 kg-os normál profilú Vignol-síneket fektettek le. A síneket thermit-hegesztéssel kötötték össze. A vaskeresztaljakat fa keresztaljakra cserélték. 1930 -1933 között az Opera és a Körönd, 1934-től az Opera és a Vörösmarty téri végállomás közötti szakaszon építették át a vágányzatot.

A biztosító berendezést is korszerűsítették. 1924- ben átalakították a térközjelző-készülék nyomószerkezetét, majd 1930-ig az egész vonalon a régi mechanikus működésű jelzők helyett az áramszedő által vezérelt, villamos üzemű automatikus jelzőberendezést szereltek fel. A forgalomban lévő kocsik számának növelése érdekében 1929-ben kettéosztották az Opera és az Oktogon tér közötti térközt, majd 1931-ben a többi szakaszt is megrövidítették, a megállók bejáratához térközjelző készüléket helyeztek el, így elérték, hogy a kocsik az állomás bejáratáig megközelíthették egymást.

1924-25-ben lebontották az állomások még meglévő lejáróházikóit, utolsóként a Deák térit. Az állatkerti állomáson 1937-ben új, üvegezett vasvázas várócsarnokot emeltek, a következő évben átalakították az állomás gyalogfelüljáróját.

Az Aréna úti állomáson 1941-ben személyzeti tartózkodót és leszámoló pénztárt létesítettek.

Az 1920-30-as években a motorkocsikat is jelentősen átalakították. 1924-25-ben átalakították a 11-19. psz.-ú kocsik biztosítékait, vészkapcsolóit és kábelezését. 1928-ban átalakították a kocsik világítását, a kocsik homlokfalán lévő reflektorokat erősebb fényűekre cserélték. Az egyszárnyú kocsiajtókat 1931-32-ben - a 20. psz-ú királyi kocsi kivételével - kétszárnyú tolóajtókra építették át, ekkor az üléseket is megrövidítették. Ezzel csökkent az ülőhelyek száma, de az állóhelyeké nőtt, a befogadóképesség 46-ról 60-ra emelkedett.

1932-ben ismét kicserélték a reflektorokat, ez alkalommal kettős sugárvetőkre a helyes távolságbecslés érdekében.

1934-35-ben cserélték a motorokat, ekkor a kocsikhoz új, egységes forgóvázakat is készítettek. A kocsik korszerűsítését a BSzKRt saját műhelyeiben végezték, itt készültek a vállalat mérnökei által tervezett forgóvázak is. Az új motorokat a Ganz-gyár tervei alapján a Brown Boveri cég szállította. A TR 4,5 típusú új motorok teljesítménye 60 LE (kb. 44,2 kW) volt. Az egységes forgóvázakba 650 mm átmérőjű kerekeket építettek be, az új forgóvázakkal a forgócsaptávolság 8250 mm lett. A korszerűsített járművekkel a sebesség 20%-kal volt növelhető. A 19 kocsi átalakítása 619 ezer pengőbe került.

A forgalomból már korábban kivont 20. psz. kocsit csak 1942-ben alakították át. Az átalakításkor a forgóvázakat a 3600 tip. BSzKRt-kocsikhoz készült zártkeretes forgóvázakra cserélték, a motorokat TA 1.12 típusú 42 LE-s (kb. 31,1 kW) motorokkal váltották fel.

A járművek korszerűsítése után 1935-ben áttértek az 550 volt üzemfeszültségre. A kétpólusú felsővezetéket is átalakították egypólusúra.

1936-ban a 18. pályaszámú kocsit próbaképpen rekuperációs fékberendezéssel látták el. A kísérlet eredményes volt, ezért a többi kocsit is átalakították.

A második világháború idején a földalatti vasút forgalma gyorsan emelkedett. Amíg az 1930-as években a kocsikilométer-teljesítmény 1 millió alatt volt, 1942- ben már meghaladta az 1,6 milliót, azaz 60%-kal emelkedett. A 10%-os forgalmi részesedés 1936-ig 90 ezer pengő körül mozgott, 1937-ben 237 ezer pengőre emelkedett, 1942-ben 379 ezer pengőre nőtt, egy évvel később elérte a 404 ezer pengőt.

A megnövekedett utasforgalomhoz a meglévő kocsipark a megnövelt befogadóképesség és az ajtóátalakítással gyorsított utascsere mellett is kevésnek bizonyult. 1944-ben a 20-as kocsit is újból forgalomba helyezték.

A földalatti vasutat az Andrássy úti vonalrészen 1944 nyarán és őszén két ízben is bombatalálat érte, a forgalom a helyreállítási munkák idején (VI. 28-VIII. 7.; és XI. 24-XII. 8.) szünetelt.

Az ostrom és a legfontosabb helyreállítási munkák után a forgalom, 1945. június 24-én indult meg a földalatti vasút teljes vonalán. A jelzőberendezés hiánya miatt a Bajza utcai és az Opera állomásokon a kocsik nem álltak meg. A Hősök tere megállót ideiglenesen megszüntették. Az első kocsi a Széchenyi fürdőtől 5 óra 35 perckor, a Vörösmarty térről 5 óra 55 perckor, az utolsó a városligeti végállomásról 22 órakor, a Vörösmarty térről 22 óra 12 perckor indult.

A Bajza utcai állomást 1945. augusztus 4-től a jelzőberendezés üzembe helyezése után ismét megnyitották.

1945-ben a földalatti vasút 612 ezer kocsikilométert teljesített, júliusban még csak 13, augusztustól 16 kocsival, majd szeptembertől már 17 kocsival bonyolították le a forgalmat. November 1-től áramhiány miatt korlátozták a forgalmat.

1946- ban a vasút forgalma 1945-höz képest nőtt (117%-kal több kocsikilométert teljesítettek). A forgalmat 15-17 kocsival bonyolították le, a forgalom sűrűsége 1,5 perc volt. Ebben az évben 18 földalatti kalauzt és 16 kocsivezetőt képeztek ki.

Az új pénznem, a forint bevezetése után a jegyek árának átértékelésekor némileg változtak a jegyfajták, egyesek megszűntek illetve újakat rendszeresítettek; szeptember 16-tól ismét életbeléptették a földalatti vasúton a vonaljegyet.

A vasút vagyonát is átértékelték. Az 1947. évi nyitó forintmérleg szerint a földalatti vasút beruházott vagyona 7 201 381 Ft volt, az alaptőke 31 247 db 100 Ft névértékű törlesztetlen részvényből és 4726 db 100 Ft névértékű törlesztett részvény helyébe lépett élvezeti jegyből állt.

A forgalom tovább emelkedett. Az utasszám 1947- ben az előző évihez viszonyítva 7,1%-kal, a kocsikilométer-teljesítmény 8,4%-kal nőtt. A BSzKRt-től kapott részesedés ezekben az években 670 ezer forint körül volt.

1947-ben megváltoztatták a társaság nevét, Földalatti Villamos Vasút Rt.-re.

Az üzemidőt 1948. augusztus 1-től meghosszabbították, ettől kezdve az utolsó kocsik mindkét végállomásról 0 óra 30 perckor indultak.

A földalatti vasút szállítási teljesítménye 1949-ben az 1945. évinek két és félszeresére nőtt, ebben az évben a megtett kocsikilométer meghaladta 1,5 milliót, de ez még mindig elmaradt a háborús évek 1,6 milliós teljesítményéhez képest.

A földalatti vasutat az 1949. végén megszűnt BSzKRt-tól a Fővárosi Villamosvasút vette át.

Az 1950-es években az egész fővárosi közlekedést jellemző egyre fokozódó közlekedési igények kielégítésére a földalatti vasút járműparkja, szállítóképessége kevésnek bizonyult, állandó volt a kocsikban a zsúfoltság. 1955-ig a 20. pályaszámú kocsi is állandóan forgalomban volt, azonban ekkor a sorozatos javítások miatt az egyszer már „nyugalomba helyezett” kocsit végleg kivonták a forgalomból.

A járműpark bővítésére a Fővárosi Villamosvasút főműhelyében 16 vezérlő pótkocsit készítettek a földalatti vasút számára. A kéttengelyű, 9,6 m hosszú, 2,3 m széles pótkocsikat 1960-61-től állították forgalomba. A pótkocsik menetkapcsolóival a motorkocsi motorjai működtethetők voltak, s így a szerelvények mindkét irányban, megfordítás nélkül közlekedhettek a földalatti vasút pályáján.

A pótkocsik üzembe helyezésekor a motorkocsikat is korszerűsítették, ismét kicserélték a forgóvázakat, a motorokat, a kocsik ajtóit - a 19 psz. kocsit kivéve - elektropneumatikus mozgatásúvá alakították. A beépített TR 4,5/14 típusú motorok órás teljesítménye egyenként 46,7 kW volt.

A kéttengelyű, vezetőállásos pótkocsik befogadóképessége 5 utas/m 2-rel számolva 64 fő volt, így a pótkocsis földalatti szerelvényen egyszerre 124-en utazhattak. A pótkocsis üzemmel a földalatti vasút menettartama 16 percre növekedett, ami a korábbi utazási sebességhez képest csökkenést jelentett. A pótkocsis szerelvényekkel az 1960-as években a földalatti vasút a fővárosi tömegközlekedés 1%-át bonyolította le. A mértékadó helyeken az utasszám 50 000 fő/nap/két irány volt.

A pótkocsis üzem kedvezőtlenül hatott a földalatti vasút vágányainak élettartamára. A vasút felépítménye már az 1950-es években is rossz állapotban volt, a forgalom zavartalansága érdekében éjszakánként sínkorona-felhegesztéssel javították. 1955-ben merev ágyazatú felépítmény-rendszerrel is kísérleteztek. Az 1960-as évek közepén az erősen igénybe vett szakaszokon évente kellett a síneket cserélni. A 31,5 kg/fm-s Vignol-sínek mellett már 34,5 kg/fm-s Vignol-síneket is használtak.

A budapesti metró kelet-nyugati vonalának időközben megindult építésével volt kapcsolatos a földalatti vasút Deák téri állomásának áthelyezése. A munkálatok során a vonal 40 m sugarú ellenívekben fekvő pályarészét kiiktatták, helyette nagyobb sugarú új alagútszakaszt építettek. Az építkezés idején, 1952. január 10-től a földalatti vasút a Széchenyi fürdőtől csak a Bajcsy-Zsilinszky útig közlekedett, ahol ideiglenes fejállomást alakítottak ki. A teljes vonalon a forgalom 1956. január 12-től indult meg újra.

1968. január 1-től a földalatti vasút a főváros közlekedési vállalatainak összevonásával alakult Budapesti Közlekedési Vállalat kezelésébe ill. tulajdonába került.

A vasút teljes műszaki felújításának, meghosszabbításának tervezése már a BKV-időszakra esett. A beruházás terveit a Gazdasági Bizottság 1970-ben hagyta jóvá, a Fővárosi Tanács elnöke még ebben az évben az engedélyokiratot is kiadta.

1971-ben még megünnepelték a vasút 75. születésnapját, majd 1972-ben megkezdődött a korszerűsítés, melynek során a régi járműveket hosszú szolgálatuk után nyugalomba küldték.

A „megfiatalított” és a Mexikói útig meghosszabbított földalatti vasutat 1973. december 30-án nyitották meg.