cikkek, A vasút (MFAV) építése (1894-96)

Földalatti vasút építése - terjedelme és költségei miatt - sohasem tartozott a könnyen, gyorsan, egyszerűen megoldható feladatok közé, mivel a bölcs előrelátás és az anyagi eszközök megléte ritkán találkozik. Földalatti vasút építésének megkezdését rendszerint valamilyen kiemelkedőnek minősülő eseményhez kapcsolják. (Flonfoglalás ezredik évfordulója, koreai háború, 25 éves felszabadulási évforduló, világkiállítás stb.) Az alkalomszerű események és az általuk teremtett körülmények olykor jótékony hatásúak egy-egy létesítmény építésére is.

Fia Európa második, illetve az európai kontinens első földalatti vasútjának építését, korabeli építési körülményeit szemügyre vesszük, több figyelemre méltó dologgal találkozunk. Célszerű ezeket számba venni annak ellenére, hogy az elmúlt 100 évben többször ismertették őket.

A tágabb látómezőjű visszatekintést a Sugár út (Andrássy út) létrehozásával kell kezdeni egyrészt azért, mert ez alkotta a kontinens első földalatti vasútja építésének egyik alapfeltételét, másrészt a Sugár út megléte meghatározta az építés minden mozzanatát. Az 1872 -76 között épült, fakockákkal burkolt Sugár utat (az 1884-ben befejezett újraburkolás után) a főváros 1895- ben vette kezelésre át. A Sugár út neve ekkor Andrássy útra változott.

A közforgalmú közlekedés a Sugár út építésének idején, a korszak eszközeivel (omnibusz, lóvasút), már működött a fővárosban. Kézenfekvő volt, hogy egy új és reprezentatív főútvonalon közforgalmú közlekedés is legyen. Ezt a kor szokásainak megfelelően a közforgalmú közlekedést lebonyolító társaságok (vállalkozások) kezdeményezték, mégpedig az útépítéssel egyidőben. Az omnibusz-közlekedéssel szemben kifogás vagy elutasítás, az engedélyező szervezetek részéről nem merült fel. Lóvasút, majd később (1887 után) villamosvasút építését azonban határozottan elvetették. A Fővárosi Tanácshoz többször nyújtottak be engedélykérelmet mind a lóvasút, mind a villamosvasút építésére, azonban a kérelmeket rendre elutasították. A belügyminiszter (Frieronymi Károly) 1893. július 25- én kelt leiratában kimondta, hogy az Andrássy úti vasúti eszméjét mindenkorra el kell ejteni.

Az elutasítások sorozata a közforgalmú közlekedést működtető társaságok kedvét nem csökkentette. 1894. január 22-én két közlekedési részvénytársaság (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság és a Budapesti Villamos Városi Vasút) benyújtotta tervekkel és leírásokkal ellátott közös ajánlatát az Andrássy úti földalatti villamos vasút teljes terjedelmű megépítésére.

Az engedélykérelem (ajánlat?) egy, vasútüzemi szempontból „kulcsrakész zöldmezős” beruházásra vonatkozott. Magában foglalta az alagút- és pályaépítést, a felszíni rendezést, a villamosenergia-ellátást az erőművi gőzkazántól a felső vezetékig, a járműtervezést és -gyártást, a biztosító berendezést, a forgalmi telepet, továbbá mindazoknak a kereskedelmi, pénzügyi, forgalomszervezési stb. feladatoknak a megoldását, amelyre egy ilyen beruházásnál szükség van. Mindezeket a korszak - európai mértékkel mért - kimagasló műszaki színvonalán.

Az engedélykérők a földalatti vasút tervével szerencsés időpontban jelentkeztek. Az országos és a fővárosi hatóságok már nagyszabású kiállítással készültek a millennium megünneplésére. A kiállítás helye a Városliget volt, ahová a közönséget ki kellett szállítani. Ez a feladat földalatti vasúttal jól megoldhatónak látszott. A benyújtott ajánlatot a szakhatóságok kedvezően fogadták. Hozzájárult a hatóságok kedvező döntéséhez az is, hogy az útfelszín alatt építendő vasút a korszak egyik legkorszerűbb közlekedési létesítményének ígérkezett, s valóban emelhette Budapest világvárosi rangját.

Mindenki egyetértett abban, hogy a vasútnak a millenniumi ünnepségre el kell készülnie. Ennek érdekében meg kellett gyorsítani az engedélyezéssel és az építéssel kapcsolatos ügymenetet. Az építésre vonatkozó engedélyt a különböző hatósági procedúrák után, a kereskedelemügyi miniszter (Lukács Béla) 1894. augusztus 9-én adta ki, a földalatti vasút részvénytársaság alapszabályát 1894. december 2-án hagyta jóvá.

Az építés 1894 augusztusában elkezdődött és úgyszólván megszakítás nélkül folyt; csúcsidőszakában 1000-1200 főt foglalkoztatott. Az építkezés 1896 március végére befejeződött s a vasúti forgalom május 2-án megindult.

Ugyanezen idő alatt - többek között- befejeződött az al-dunai Vaskapu-szoros szabályozása, megépült Budapesten a Vígszínház, a Ferenc József (ma Szabadság) híd, épült az országban 1100 km vasút, és kivándorolt 58 600 fő Magyarországról Amerikába. Ilyen körülmények között épült az Andrássy úti földalatti vasút.

Az Andrássy úti földalatti vasút kétvágányú keretszerkezetű alagútja közvetlenül az útfelszín alatt helyezkedik el. Alaplemeze és oldalfalai - munkahézag nélkül - csömöszölt betonból készültek. Födémszerkezete 1 m-es osztású I-300-as tartók közé csömöszölt beton, poroszsüveg boltozat. A födém háromtámaszú szerkezet, amely az oldalfalakra és a két vágány között elhelyezkedő hossztartóra (mestergerendára) támaszkodik. A két I-320-as tartóból álló mestergerendát 3-4 m-enként hengerelt idomacélokból szegecseléssel készült oszlopok támasztják alá. A földalatti vasút eredeti keresztszelvényét az 1. ábra szemlélteti. A födém teherhordó képességét általában 16 t/m2-re, a nagyobb igénybevételű helyeken 24 t/m2- re, szerkezeti magasságát 0,6-0,8 m-re tervezték. Az alagút legnagyobb belmagasságát 2,85 m-ben, a talplemez alsó élének útfelszín alatti mélységét 4,25-4,45 m-ben, a talplemez vastagságát 0,8-0,9 m-ben határozták meg. A tervezett mélységet még talajvíz felettinek gondolták. Ez a megállapítás csak a vonal Gizella (ma Vörösmarty) tér-Vörösmarty utca közötti szakaszára érvényes. A Vörösmarty utca és a Hősök tere között a talajvízszint magasabb és emiatt az alagút talajvízben áll. A talajvíz a Bajza utca környékén a legmagasabb. Ezen a szakaszon az alagút talplemezét 40 cm-rel vastagabbra készítették és szigeteléssel is ellátták. A víz elleni szigetelésről egy korabeli ismertető a következőket tartalmazza:

„Hogy a födémszerkezet vasrészei netán beható nedvesség és rozsda ellen biztosíttassanak, az alagút teteje aszfalt-nemez lapokkal boríttatott le. Ugyanily aszfalt-nemez alkalmaztatott a talajvizes helyen az alagút talapzatában is."

A pálya hossza 3688,76 m volt, ebből 3225,56 m alagútban, 463,20 m felszínen feküdt.

A vasúti pálya 1435 mm-es szabványos nyomtávolsággal, 115 mm magas, 24,2 kg/fm-es, aszimmetrikus Vignol-sínekből, vas keresztaljas kivitelben épült. A pálya legnagyobb emelkedése 20%, a legkisebb ívsugár 40 m, az engedélyezett legnagyobb sebesség 40 km/h volt. A pálya 12,22%-a feküdt ívben. A felszíni szakaszon a pálya elzárására 758 m léckerítést készítettek, az alagúti bevágás támfalán díszes vaskorlátot helyeztek el.

A vágánytengelyekben az ágyazat alatt az alaplemezbe süllyesztve vízelvezetés céljára egy-egy 250 mm belső átmérőjű, oldalain résekkel, felülről 15 menként tisztítónyílással ellátott betoncsatorna épült. Ezek a csatornák vízelvezető és szivárgó rendszerként működtek. A vízelvezető rendszerek az állomásokon létesített vízgyűjtőkbe, illetve átemelőkbe voltak bekötve.

A vasúti pályát a vontatási áram visszavezetésére nem használták, mivel kétpólusú - 350 V üzemfeszültségre épített - felső vezetékeket létesítettek (az 1935- ös átépítésig).

A földalatti vasút járműállományát az Aréna (Dózsa György) úti kocsiszínben tárolták és javították. A vonal kiszolgálására, annak 33-34 szelvénye és a kocsiszín között egy 430 m hosszú alsóvezetékes üzemi összekötővágányt építettek.

A földalatti villamosvasút építési ajánlatához mellékelt terveket és leírásokat az 1847-ben létesült berlini székhelyű német Siemens és Halske cég Balázs Mór ötletére alapozva 1893-ban Bécsben dolgozta ki. A Siemens és Halske cég vállalkozott arra is, hogy az Andrássy úti földalatti vasutat - mai fogalmak szerint - fővállalkozásban, 1896 március végéig kulcsra készen megépíti. A fővállalkozás keretén belül a Siemens cég építette a vasutat, szabadalmazott gyártmányaiként szállította és szerelte a villamos berendezéseket, beleérte a járműveket is, felügyeletet gyakorolt a kivitelezés felett, a kivitel és az üzem biztonságáért szavatosságot vállalt. A gőzgépeket, kazánokat, kocsiszekrényeket és alvázakat, az építési anyagokat és a vasszerkezeteket belföldi szállítóktól szerezték be. A föld-, beton- és különböző szerelési munkák elvégzésére a fővállalkozó Wünsch Róbert budapesti vállalkozóval kötött szerződést.

A földalatti vasutat, jobban mondva vasútüzemet, igen rövid idő alatt kellett létrehozni. A rövid időtartamú kivitelezés példátlanul gyors engedélyezési ügyintézést igényelt. Tanulságul érdemes az ügyintézés főbb mozzanatait és időpontjait áttekinteni.

A földalatti vasút forgalmi szabályzatát - az 1896 márciusi felterjesztést követően - április 14-én hagyta jóvá a kereskedelemügyi miniszter.