cikkek, M1 metró, MFAV, Az első tervek

Az Andrássy úti villamosvasút építésére engedélyt kérő közlekedési részvénytársaságok számítottak az elutasításra; újabb műszaki megoldást kerestek. A magasvasút eszméjét elvetették, Balázs Mór [15] ötlete alapján a földalatti vasút építésének lehetőségét vizsgálták. A Siemens és Halske cég műszaki osztálya Schwieger Henrik főmérnök vezetésével és Wörner Adolfnak, a BVVV műszaki igazgatójának közreműködésével kidolgozta a terveket. A földalatti vasút leírását még ebben az évben (1893) Bécsben ki is adták, [16] szigorúan bizalmas jelzéssel.

A földalatti vasút építésére teendő közös ajánlatra már 1893 febr. 18-án - a felszíni villamos építésére kötött szerződéssel egyszerre - megállapodást írt alá a BVVV és BKVT, amelyet a Siemens és Halske cég ugyancsak jegyzett. A cég által kidolgozott tervezet szerint az útszin alatt vezető vasút a B, terv volt, amellyel csak akkor jelentkeznek, ha a felszíni villamost nem engedélyezik. A szerződés az aláírást követő négy év múlva érvényét vesztette volna, ha ez alatt nem kapják meg az engedélyt. A megállapodás értelmileg megegyezik a két társaság 1894 jan. 17-én kötött, a földalatti vasútra vonatkozó új szerződésével, amely a későbbiekben az üzemszerződés alapját képezte. [17]

Alig fél évvel az Andrássy úti villamost végleg elvető miniszteri rendelet kiadása után, 1894 jan. 22-én BVVV és BKVT benyújtotta közös ajánlatát a földalatti vasút építésére. Ezt megelőzően a Siemens és Halske cég 1894 jan. 3-án kelt levelében a földalatti vasútra kidolgozott terveit átengedte a BVVV-nek és a BKVT-nek a következő feltételek mellett:

A Budapest fő- és székváros Tanácsához benyújtott ajánlatban engedélykérők megemlítve a villamos elutasítását, taglalták a földalatti vasút előnyeit különös tekintettel a közelgő millenniumi ünnepségekre és az eddigi elutasító indokokra. Hivatkoztak arra is, hogy a földalatti villamosvasút, mint első a kontinensen, emelné a főváros világvárosi jellegét.

A földalatti vasúthoz, mai fogalommal élve, ráhordó vonalakat is terveztek. Az Andrássy út belső végétől a Lánchídon át a Rudasfüdőig, másik vonalán a Pálffy térig szervezni kívánt társaskocsi közlekedés mellett megemlítették a tervezett Duna-parti villamosvonalat is, mint leendő kapcsolatot.

Kikötéseiket részletesen indokolták, hivatkoztak többek között arra, hogy e kedvezmények más közlekedési vállalatokat megilletnek (a hév vasutakat a bélyeg- és illetékmentesség, menetjegyek utáni illeték nem fizetés a társaskocsikat), végül csak ilyen feltételek mellett lenne a nagyobb tőkebefektetést igénylő vállalkozás rentábilis. Miután a vasutat célszerű lenne a millenniumi kiállítás idejére elkészíteni, kérték, hogy a terveken ne változtassanak, s mielőbb bírálják el a vasút ügyét.

Az ajánlat másolatát a tervekkel és leírással együtt 619/1894. jan. sz. levelükkel a kereskedelemügyi miniszterhez is megküldték, kérve, hogy a földalatti vasút ügyét vegye pártfogásába.

A földalatti vasút tervével szerencsés időpontban jelentkeztek. Az országos és a városi hatóságok már készültek a millennium megünneplésére. A nagyszabású kiállítást a Városligetbe tervezték, gondoskodni kellett a kiállítás közönségének szállításáról. Ezt a feladatot várhatóan jól meg lehetett oldani a földalatti vasúttal. Hozzájárult a hatóságok kedvező döntéséhez az a tény is, hogy az útszin alatt építendő vasút korának egyik legkorszerűbb közlekedési létesítményének ígérkezett, valóban emelhette Budapest világvárosi jellegét. Emellett a vasút az Andrássy út alatt futva nem hatott kedvezőtlenül sem az út felszíni forgalmára, sem elegáns jellegére.

Elvben minden hatóság hozzájárult a földalatti vasút létesítéséhez. A konkrét kérdésekben mind anyagi vonatkozásban, mind a vonalvezetést, egyes műszaki kérdéseket illetően már voltak viták. Abban kivétel nélkül mindenki egyetértett, hogy a vasútnak el kell készülnie a millenniumi ünnepségek idejére, sőtaKözmunkatanácsnak az volt a határozott álláspontja, csak akkor szabad az építést elkezdeni, ha a vállalkozók garanciát vállalnak, hogy a kiállítás megnyitására a vasút elkészül.

Ahhoz, hogy reálisnak mutatkozzon a megnyitás e kívánatos időpontja, valóban meg kellett gyorsítani az engedélyezéssel és építéssel kapcsolatos ügymenetet.

Mielőtt rátérnénk az engedélyezési eljárások ismertetésére, a földalatti vasút első tervezetét leíró memorandum pontjait vegyük sorra, összehasonlítva azokat a megvalósítás során végrehajtott lényegesebb változtatásokkal.

A földalatti vasútat un. kövezetalatti vasútként kívánták megépíteni, az utcák irányát követve kétvágányú pályával. A Vigadó utcából indulva a Gizella téren, Harmincad utcán, Erzsébet sétány mellett a Deák téren át a Váczi körút alatt az Andrássy útig, annak egész hosszában a Városligetig tervezték vezetni. A városligeti végállomást az artézi kútnál, ill. az ezredévi kiállítás kapuja közelében kívánták elhelyezni. A városligeti szakasz vonalvezetésének kérdésében többszöri tervmódosítás volt. A tanács mérnöki hivatala és a Közmunkatanács is a vasutat a tervezett Artézi fürdőig kívánta meghosszabbítani. A millenniumi emlékmű miatt is módosítottak ezen a szakaszon, a valóban megépült vasútvonal irányának megfelelően, tehát a Hősök tere alatt még útszint alatt vezetve, a millenniumi kiállítás Honvédelmi pavilonja mellett felszíni szakasszal folytatva, az Állatkert mellett, az eredetileg a városligeti Nádor-szigetre tervezett Artézi fürdő közelében elhelyezett felszíni végállomással.

E vonalmódosítással változott a vasút megállóinak elhelyezése is. Eredetileg a Gizella térre (Vörösmarty tér), Deák Ferenc térre, a Váczi körút (Bajcsy Zs. út) és Andrássy út sarkára, az Operához, az Oktogon térre, a Vörösmarty utcánál, a Köröndnél, az Epreskert utcánál (Munkácsy M. u.), Stefánia útnál és az Állatkertnél terveztek megállókat. A közigazgatási bejáráskor már 12 megálló létesítését kötötték ki. Az Epreskert utca helyett a Bajza utcánál kívántak állomást, a Városligetben a tervezett új Műcsarnok közelében, a Nádorszigetre vezető kiállítási híd északi és déli oldalán, és az Artézi fürdő közelében elhelyezendő végponton akartak megállókat létesíteni a Stefánia úti és állatkerti megállók helyett. A millenniumi emlékmű miatti vonalmódosítás során jelölték ki az állomások végső elrendezését: a Műcsarnok közelébe tervezett megálló helyett az Andrássy út és Aréna út (Dózsa Gy. út) találkozásánál, a kiállítási hídhoz tervezett déli megállót az Állatkerttel szemben helyezték el, a végállomás változatlanul maradt. A kiállítási híd északi oldalára tervezett megállót a millenniumi emlékmű és a kiállítás elrendezése miatt mellőzték. [19]

Az Állatkerttől felszíni összekötő vágányt szándékoztak építeni az Aréna úton elhelyezendő forgalmi telephez. A 6 m széles alagutat eleve alacsonyra szabták, de a födém szerkezet kialakításánál is figyelemmel voltak az adott lehetőségekre; a födém szerkezeti magasságát faburkolatnál 0,6, kőburkolatnál 0,8 m-ben állapították meg. Az alagút belmagasságának minél kisebb méretben való kialakítását a nagykörúti főgyűjtőcsatorna is indokota. A kivitelezett 2,85 m belmagasság lehetővé tette, hogy a tervnek megfelelően a vasutat a csatorna felett vezessék, amelyhez az építők mellett a tanács mérnöki hivatala és a Közmunkatanács is ragaszkodott. Az alagút alapozását az útkövezet alatt 4,25-4,45 m-re tervezték, megállapították, hogy ez a mélység ugyan talajvíz mentes, ennek ellenére az alagút teljes hosszában terveztek vízelvezető csatornát. Az építkezés során kiderült, hogy a talajvizet illetően tévedtek, de erről részletesen az építkezés ismertetésénél szólunk. Az alapokat és az oldalfalakat betonból kívánták előállítani. A 4 méterenként elhelyezendő födémtartó oszlopokra hengerelt I tartók támaszkodnak, amelyeket vasbetétek és hevederek kötnek össze. A hossztartókra egymástól 1 méter távolságban az alagút oldalfalán nyugvó kereszttartókat terveztek, a kereszttartók közötti hézagokat betonnal kitöltve. Ez ellen a szerkezeti megoldás ellen tulajdonképpen csak az I tartók méretezésével kapcsolatban merült fel kifogás. A kereskedelemügyi minisztérium mérnöki osztálya erősebb I tartók elhelyezését javasolta, azzal az indoklással, hogy a födémet nem 12 t, hanem 16, a nagyobb igénybevételnek kitett részeken még nagyobb (24 t) összsúlyú kocsiterhelésre kell számítani. Az öntöttvas oszlopokkal kapcsolatban felvetettek, hogy jobb lenne hengerelt vasoszlopokat alkalmazni. [20]

A 20 méter hosszúra tervezett megállók oldalfalait és födémét az alagút szabványának megfelelően kívánták kiépíteni. Az 1,5 m széles lépcsők fölé ízléses csarnokokat akartak elhelyezni. A peront 3 m szélesre tervezték. Az állomásokat hosszabbra építették, még a legrövidebb állomások (Vörösmarty ú.-i, köröndi, Bajza ú.-i) is 23,4 m hosszú peronnal készültek.

Az eredeti tervhez képest a legnagyobb változást az áramszedés módjának és ezzel összefüggésben a kocsik szerkezetének megváltoztatása jelentette. Az eredeti elképzelés szerint a vasút nem a megvalósult felsővezetékes rendszerrel, hanem ún. háromsines megoldással készült volna. Az alagút oldalfalára erősített áramvezető szögvasakról a kocsik oldalára szerelt „áramfogók" útján kapták volna az áramot, az áram visszavezetést a vasút sinei közvetítették volna.

A tervezett járművek külső megjelenésükben, szerkezetükben, beosztásukban is különböztek a később valóban beszerzett kocsiktól. A három szakaszra osztott kocsiszekrényhez (a középső nagyobb szakaszból nyílott volna jobbra-balra a két kisebb, amelyet nők, ill. dohányosok részére szántak) a kocsi mindkét végén egy-egy ún. toldalékszekrényt csatlakoztattak, a kocsivezető és a gépek elhelyezésére. A két forgóvázas kocsikat a lehető legnagyobb mértékben automatizálni akarták; automata be- és kikapcsolót, villamos féket, önműködő ajtókat terveztek. A kocsik kétszárnyú tolóajtói fölé az utasok tájékoztatására önműködően váltó megállóhely jelzőtáblákat szántak. Ezekre azért lett volna szükség, mert kalauz nélküli közlekedést kívántak bevezetni az üzemi költségek csökkentése érdekében.

A kalauz nélküli üzemmódot azonban nem sikerült megvalósítaniok. Nincs adatunk arra vonatkozóan, hogy miért változtatták meg az áramszedés módját és a kocsik szerkezetét. A vasút előzetes véleményezésekor a főváros mérnöki hivatala még ezt a kocsitervet fogadta el. Feltehetően a kereskedelemügyi miniszter által éltrehívott, a földalatti vasút építésével és engedélyezésével kapcsolatos feladatok gyors elintézésére alakított Vegyes Bizottság tárgyalta ezt a kérdést. E bizottság tárgyalási jegyzőkönyvei csak nagyon töredékesen, egyéb aktában elhelyezett másolatokban maradtak ránk, ezekben nincs szó a fentiekről. A beszerzett kocsik eredeti szállítási feltételeiben, a közigazgatási bejárási jegyzőkönyvben, engedélyokiratban és egyéb szerződésekben sincs erre utalás. Megjegyzendő, hogy a Magyar Mérnök és Építész Egylet tagjainak az épülő vasúton 1894 nov. 23-án tett szakmai kirándulását leíró cikk az áramszedés módjáról szólva azt írja, hogy az áramot a vágány mellett a falakon oldalt „avagy a kocsi belső tetőzetén alkalmazott szögletvasak vezetik". E leírás műszakilag félreértésen alapszik, de valószínűsíti, hogy ekkor már szó lehetett a felsővezetékes áramszedési rendszer alkalmazásáról.

A föld alatti állomásokon elhelyezett automatákkal óhajtották a jegyárusítást megoldani. Ezért sem átszálló, sem menettérti, sem bérletjegyek kiadását nem tervezték.

A jegyárusító és az ugyancsak állomásokon elhelyezendő cukorka árusító és egyéb automaták szállítására 1896-ban kötöttek szerződést az Osztrák-Magyar Automatatársaság Stollwerk testvérek és társai bécsi céggel. A társaság kötelezte magát, hogy a földalatti vasút részére 1896 ápr. 10-máj. 1. között 60 db menetjegy árusító automatát szállít, amelyeknek azonosaknak kell lenni a cég által próbára már átadott készülékkel, azzal a különbséggel, hogy az 500--500 jegyet tároló két kazetta ne a próbakészülék szerinti megoldásban, felváltva adjon jegyet, hanem a második kazetta akkor lépjen működésbe, ha az elsőről elfogytak a jegyek. Előírták, hogy a szállítandó automatáknak mágneses éremvizsgálóval kell ellátva lenniük, amely más érmét, mint a 20 fillérest nem fogad el. [21]. Az automaták kérdésében a források ellentmondóak. A vonatkozó rendelkezésekből kitűnik, hogy a hatóságok nem ragaszkodtak az automatákkal történő jegyváltáshoz. (L. pl. a kereskedelemügyi miniszterhez 1896 márc. 19-én felterjesztett forgalmi szabályzat eredeti szövege: „A menetjegy a peronra való belépés után az ott felállítandó jegyeladó készülékekből, esetleg az e célra szolgáló pénztáraknál azonnal megváltandó." Az 1896 ápr. 11-én kelt műtanrendőri bejárási jegyzőkönyv hiányként említi az automatákat, az üzembehelyezés egyik feltétele ezek felszerelése, vagy a jegyárusítás egyéb módjáról történő gondoskodás.) A földalatti vasutat ismertető korabeli újságcikkek viszont szemléletesen írják le a jegyárusító automatákat, mint amelyek kitűnően működnek, a hamis pénzt kivetik. A Siemens és Halske cég kiadásában megjelent földalatti vasutat leíró kiadványok kifejezetten azt írják, hogy a jegyváltás a peronokon levő pénztáraknál történik. Nem szerepelnek az automaták a vasút leltárában, költségvetésében sem. Feltehetően a megnyitáskor a próbakészülék üzemben lehetett, s erről írtak az újságok.

A vasút építésével kapcsolatban a memorandum hangsúlyozta, hogy az építési munkákat úgy kell végrehajtani, hogy az utcai közlekedés minél kevésbé legyen zavarva, a házakhoz vezető utakat nem szabad eltorlaszolni. A környék lakosságát is meg kell védeni minden zajtól és kellemetlenségtől. A főváros mérnöki hivatala ezzel kapcsolatban előírta, hogy az építéskor a házak sérüléseinek elkerülésére az alagút oldalafalait dúcolni kell. Az építkezést a vasút két végpontján egyszerre megkezdve egy év alatt tervezték befejezni, nyolc hónapot számítottak alkalmasnak a betonmunkák teljesítésére, a 3300 m hosszú alagút elkészítésénél mindkét végén naponta 87 m-rel kívántak előrehaladni. Ha ezt az ütemet nem is sikerült tartaniok, a vasutat valóban meglepően rövid idő, 19 hónap alatt építették meg.

A földalatti vasútnál a lehető legnagyobb menetsebességet kívánták elérni, de hivatkoztak arra, hogy ennek maximumát a gyakori megállók szabják meg. 20 km-es átlagsebességre számítottak. 2 perces indítási közt, és a forgalombiztonság érdekében automata térközbiztosító berendezések alkalmazását tervezték.

A memorandum függeléke tartalmazta a vasút építése miatt szükségessé váló cső és vezeték áthelyezéseket.