cikkek, M1 metró, MFAV, A megnyitáskori technikai berendezések, forgalmi viszonyok

1896. május 2-án új közforgalmú városi közlekedési eszköz kezdte meg üzemét Budapesten. Ezen a napon átadták a nagyközönségnek a kontinens első földalatti vasútját. A vasút hivatalos neve ekkor Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút (BFKVV) volt. Ferenc József látogatása (1896. május 6.) után vette fel a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút nevet (FJFVV).

A vonal teljes hossza 3689 m, az alagút hossza 3226 m, a felszíni szakaszé 463 m volt. A felszíni szakaszt kerítéssel zárták el, így a pálya teljes hosszában elkülönült a közlekedés egyéb résztvevőitől. A felszínen két, az alagútban kilenc állomás létesült, az átlagos állomástávolság 370 m volt. A peronok hossza és szélessége a várható utasforgalomhoz igazodott. A peronok magassága megfelelt a járművek padlómagasságának. Érdekesek voltak a lépcsők fölé emelt lejárócsarnokok, amelyeket üzemszünet idején lezártak. A Deák téren a két lejárat fölé közös csarnokot, úgynevezett „Kioszk”-ot építettek. Az Opera állomáson eredetileg sem épült lejárócsarnok, ott a lépcsőkhöz kőmellvédet készítettek.

A normál nyomtávolságú (1435 mm) pályát a vonal teljes hosszában zúzottkő ágyazatra építették. A 24,2 kg/m súlyú aszimmetrikus Vignol-síneket vas keresztaljakra fektették.

A Diósgyőrben gyártott sínek különlegesek voltak. A síngerinc nem a sínfej tengelyében helyezkedett el, így a sínvégeket lapoltan lehetett illeszteni. Az illesztés előtt a sínek fej- és talprészét a lapolás hosszának megfelelően legyalulták. A síngerinceket egymás mellé állítva, hevederekkel illesztették. Ez a megoldás zökkenőmentes, csendes közlekedést tett lehetővé, az Andrássy út fakocka burkolatával együtt szolgálta a sétakocsikázók és a környéken lakók nyugalmát.

A Gizella (Vörösmarty) tér végállomás átmenő típusúnak épült, azaz a peronok után egyszerű vágánykapcsolatot és két kihúzóvágányt építettek. Az Artézi (Széchenyi) fürdő fej típusú végállomás volt, ahol a vonatok irányváltása (fordítás) a középelrendezésű utasperon mellett történt.

A felszíni szakasz elején - az alagútbejárat előtt - csonkavágány épült, ehhez csatlakozott a kocsiszíni kezelővágány, amely az Állatkerti úton vezetve érte el az Aréna (Dózsa György) úti kocsiszínt.

A forgalmi vágányokban vágánykapcsolat csak a két végállomáson, valamint - a csonkavágány bekötése érdekében - az Állatkert állomás előtt létesült.

Az utasok a peronra érkezéskor vélhetően jegyárusító automatától és a peronőrtől is vásárolhattak vonaljegyeket, melyek ára 10 krajcár (vagy 20 fillér) volt. Gyermekjegy abban az időben nem volt, felnőtt kíséretében egy 1 m-nél alacsonyabb gyerek jegy nélkül, míg két ekkora gyermek egy vonaljeggyel utazhatott. A vonalon kezdetben más jegy nem is volt érvényben. A járművön utazó kalauz az ajtókat működtette, és a jármű indulását engedélyezte. A jegyeket ellenőrizte, de nem árusította, egyúttal felelős volt azért, hogy a kocsiban az engedélyezettnél több utas ne tartózkodjon.

A megnyitás havában összesen 469 846 fő vette igénybe a vasutat.

A vonalon - bár a motorkocsik alkalmasak voltak egy könnyű pótkocsi vontatására, és a pálya is lehetővé tette kétkocsis vonatok közlekedését - a vonatforgalmat csak szóló motorkocsikkal bonyolították le a 6.00 órától 23.15 óráig tartó üzemidőben. A legkisebb menetrendi követési idő 3 perc volt, azonban a berendezések - a késve szállított kocsik üzembe állítása után - lehetővé tették 2 perces követés tartós fenntartását is. A legnagyobb követési időköz 7 perc volt. A menettartam kb. 12 perc lehetett, így az átlagos utazási sebesség 18,5 km/óra értékre adódott.

A megnyitás havában 13 600 menetet, illetve 50 320 kocsikilométert teljesítettek a járművek.

A vasutat korszerű, automatikus biztosító berendezéssel szerelték fel. Az állomásokra kijárati fényjelzőt telepítettek, melyen vörös fény tiltotta, és fehér fény engedélyezte az elindulást.

A berendezést a jármű forgóvázára szerelt ütközőlap úgy működtette, hogy az állomásról induló jármű rugalmas érintkezőt kapcsolt, amely az előző állomás kijárati jelzőjét szabadra, az éppen elhagyott állomás jelzőjét tilosra állította. Az állomási személyzet tájékoztatására a vörös fényű mellékjelző azt jelezte, hogy előző állomásról kiindult-e már a kocsi.

Az ívek előtt és után zöld fényű jelzőket helyeztek el, ezek jelentése „lassan hajts” volt.

A vonalra telefonhálózatot telepítettek, ez - a peronőrök bevonásával - a biztosító berendezés meghibásodása esetén is biztonságos közlekedést tett lehetővé az alagútban.

A két végállomásra, és az Állatkert állomásra központi váltóállító berendezést telepítettek.

A vonal részére a 350 V egyenáramú üzemfeszültséget a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) áramfejlesztő telepe mellé épített Kertész utcai áramfejlesztőből szolgáltatták. A telepre 4 kazánt, 2 gőzgépből és egyenáramú generátorból álló egységet szereztek be.

A telep és a vonal közé saját tápkábelt fektettek.

A járműveket elektromos energiával kétpólusú felsővezetékről látták el. Felsővezeték céljára az alagútban 50 mm magas, 5 kg/m súlyú bányasíneket, a felszíni szakaszon 10 mm átmérőjű keményréz-huzalokat használtak. A járműveket a tetőre szerelt kismagasságú, függőleges rugózású áramszedőkön keresztül látták el energiával.

A kocsiszíni kezelővágány alsóvezetékes rendszerű volt. A kocsiszíni menetekhez a járművek a forgóvázra szerelt „áramszedő hajó”-t használták.

A pályára három féle típusú, összesen 20 járművet rendeltek a Schlick-gyártól. A megnyitásra 10 motorkocsi készült el; valamennyi kocsi villamos berendezését a Siemens & Halske cég szállította.

A járművek jellegzetes formáját a hattyúnyakas hossztartójú alváz határozta meg. A kocsi mindkét végén - a kéttengelyű forgóvázak fölött - vezetőfülkét alakítottak ki. Az utastérben 28 ülő- és 14 állóhely volt, a jármű két oldalán egy-egy egyszárnyú tolóajtót létesítettek.

A kocsiszekrény az alvázról, az pedig a forgóvázakról leemelhető kivitelben készült.

A járművekbe forgóvázanként 1-1 villamos motort építettek, amelyek a szélső tengelyeket hajtották. Üzemi fékként villamos ellenállásfék szolgált, a kocsikat a futó kerekekre ható orsós kézifék rögzítette. A járművekbe levegővel működő berendezést nem építettek.

A kocsik padlószintje mindössze 450 mm-rel volt a sínkorona fölött, a járművek szerkezeti magassága - áramszedő nélkül - 2600 mm volt.

Az 1-10 pályaszámú kocsik lemezburkolatot, BVVV szerinti (sárga) színezést kaptak. Forgóvázaikba LDo típusú, 16 LE teljesítményű motort építettek, a hajtást Gall-lánccal oldották meg. Ezeken a kocsikon automatikus kapcsolóberendezést létesítettek. A kocsik ütközők közötti hossza 11 100 mm, a szekrény hossza 10 370 mm, szélessége 2130 mm volt.

A 11-20 pályaszámú motorkocsik amerikai fenyőfa borítást, BKVT-(barna) színt kaptak. Motorjuk B 22/30 típusú, 20 LE teljesítményű gép. Különlegessége, hogy a motor forgórészét közvetlenül a jármű tengelyére szerelték. A 11-19 pályaszámú kocsik ütközők közötti hossza 11 120 mm, a szekrény hossza 10 470 mm, szélessége 2145 mm volt.

A 20-as pályaszámú kocsit különleges figyelemmel kísért vendégek utaztatására szánták. Az „udvari” vagy „királyi” kocsi egyedien díszített utastérrel, oldalanként 2 egyszárnyú tolóajtóval épült. A két - különböző futókör-átmérőjű - kerékpárral szerelt forgóváz túlnyúlt a kocsiszekrényen. E kocsi ütközők közötti hossza 12 370 m, a szekrény hossza 10 450 mm volt.

A 3 600 000 frt törzstőkével rendelkező részvénytársaságot a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) és a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) alapította. A részvényeket a két vállalat 50-50%-ban jegyezte, képviselőik az rt. igazgatóságában is ilyen arányban vettek részt.

A Fővárostól kapott területhasználati engedély a forgalomba helyezés napjától számított 90 év múlva járt le. Ha időközben a vasút koncesszióját nem váltották volna meg, úgy az teljes felszerelésével együtt legkésőbb 1986. május 2-án ment volna át a Főváros tulajdonába.

A vasút üzemét - a kötelezettségek és jogok szerződésben rögzített szabályozása alapján - a BVVV látta el.