cikkek, M2 metró, Fehér út, járműtelep

A jármű- és fenntartási telep a vonal keleti végállomása mellett a Kerepesi út - Fehér út találkozásánál helyezkedik el. Ez a terület 1950 előtt Lóversenytérhez tartozott. 1950-ben az akkor épülni kezdő metróvonal járműtelepe számára a Lóversenytér területéből egy háromszög alakú, kb. 21 hektáros területet sajátítottak ki. A budapesti metróépítés ötvenéves történetében ez volt az egyetlen eset, amikor a jármű- és és fenntartási telep részére akkora területet sajátítottak ki, ahol elhelyeztető lett volna egy olyan tároló tér, amely a vonal tervezett szállítókapacitásához (90 sec-os vonatkövetés, 6 kocsis vonatokkal) szükséges járműmennyiség részére elegendő volt. A kisajátított területen a kocsiszín építése /alapozása/ el is kezdődött, majd 1954-ben a metróépítés leállásakor abbamaradt.

Az 1954-es leállítás és az 1963-as újrakezdés között azonban sok minden történt, ami e terület felhasználására sem maradt hatástalan. A budapesti tömegközlekedés villamos és hév járműveinek javítására ugyanis a kor követelményeit kielégítő főműhely, e közlekedési ágazatok létrejötte óta az 1970-es évek elejéig nem épült. A járműjavító főműhely hiánya az 1960-as évek elejére már a járműüzemeltetés akadályává vált. Ekkor - hosszú vita után - a Fővárosi Tanács úgy döntött, hogy a 2-es metróvonal járműtelepe számára fenntartott területen kellegy új járműjavító főműhelyt építeni. A korabeli tervek szerint ebben a főműhelyben kellett volna elvégezni a fővárosban közlekedő valamennyi villamos, hév és metrójármű nagy-, illetve főjavítását.

A főműhely 21 hektáros területből kb. 9 hektárt elfoglalva 1972-ben készült el, kapacitása azonban a tervezettet nem érte el. A járműtelep számára fenntartott terület ily mértékű csökkentése azonban a metróüzemre kellemetlen következményekkel járt, mivel a korábbi /1950-es/ feltételek megváltoztak, illetve kibővültek. A megnövekedett feladatok, amelyek területigény formájában isjelentkeztek, a következők voltak:

Az 1963-as koncepció szerint a vonal hosszabb, utasforgalma nagyobb lett, a járművek /motorkocsi/ szállítóképessége pedig az utazás kényelmesebbé tétele érdekében 8 fő/m2 álló utas-terhelésről 5 fő/m2-re csökkent. Ezek a változások növelték a járműállományt és a járműkarbantartást. Létre kellett hozni a vonal helyhez kötött műszaki létesítményeinek (alagút, pálya, mozgólépcső, áramellátás, stb) fenntartó-javítóbázisát is, mert akkor ilyenek nem álltak rendelkezésre. Ezek számára pedig telepítési helyre volt szükség. Így az 1963-ban újrakezdett metrótervezésnek ezekkel a gondokkal is meg kellet bírkóznia.

A Fehér úti metró-járműtelep tervezése 1965-ben kezdődött el, majd a tervezők és a leendő üzemeltetők közötti ellentétes nézetek szüntelen küzdelme mellett folyt. A nézetellentétek abból eredtek, hogy a /műszaki, pénzügyi/ tervezők minden építményt kisebbre szándékoztak építeni, mint amekkorára a jövendő üzemeltetők szerették volna. A járműtelep tervezésekor mértékadó tervezői véleményként hangzott el, hogy az épülő metrónál minden új, így javító-fenntartó létesítményt nem is kell, vagy ha kell is, annak építésére csak az üzembe heyezés után 5-10 év múlva lesz szükség.

Ilyen körülmények mellett az 1965-68 között készült tervek szerint a Fehér úti jármű- és fenntartási telepen csak járműtároló és karbantartó, pálya- és alagútfenntartó és egy jól felszerelt, gépjavításra alkalmas főműhely létesült. A főműhely rendeltetéseaz építés idején teljes pontossággal még tisztázatlan volt.

Úgy gondolom, hogy a járműtelepről az előzőekben és a következőkben leírtak jobb megértése céljából, rövid kitérésben vázolni kell a telep sajátos szerepét, helyét és feladatait a metró üzemvitelében.

Egy járműtelep építményienek méreteit és elhelyezkedését elméletileg az ött tárolandó járművek mennyisége, az elvégzendő munka, továbbá az alkalmazott technológia határozza meg.A jövendő telep területének méretét, geometriai alakját ehhez kellene megválasztani. A gyakorlatban ez nem így van. A telep területe, geometriai alakja valamilyen kényszerítő ok, vagy okok miatt adott és akkor a területhez kell illeszteni mind a tárolótér méretét, mind a munkavégzés technológiáját, valamint az építmények elhelyezését is.

A metróüzemben a jármű- és fenntartási telep sajátos feladatokat lát el, kialakítására pedig a közlekedési és az ipari üzem sajátos kapcsolata jellemző. Az elvégzendő feladatok közül a járműtárolás és karnabtartás magyarázatot nem igényel, a helyhez kötött műszaki berendezések üzemviteli kérdéskörére azonban ki kell térni.

A metró napi 19-20 órán át zárt építményben szállítja az utasokat. Az üzemidőből adódik, hogy a helyhez kötött műszaki berendezések fenntartási munkáinak elvégzésére mindössze 4-4,5 óra áll naponta rendelkezésre. A helyhez kötött műszaki berendezések túlnyomó részét csak a metró forgalmi vágányain lehet a működtetés helyéről el-, illetve odaszállítani; s a helyszín a metró forgalmi vágányain csak a járműtelepről közelíthető meg. Az alagút és a pályafenntartás munkavonatai és munkaeszközei a járműtelepről indíthatók. Ezért és a különböző szakágak munkájának jobb összehangolásáért a műszaki fenntartó bázisok természetes elhelyezési körlete a jármű- és fenntartási telep. Az elmondottak és a belőlük következő számtalan részfeladat összessége képezi a metró jármű- és fenntartási telepek sajátosságait.

A tizenkét vágányos, hossztengelyével kelet-nyugati irányú kocsiszín tároló és egyben karbantartó feladatok ellátására épült. Kijárata keleti irányú. A tároló-vágányok középaknásak, a vágányok között a közlekedésre és a munkavégzésre megfelelő méretű hely áll rendelkezésre. A tároló északi oldalán a tárolótértől fallal elválasztva fekszik az ún. porlefúvató vágány. Ezt három tároló-karbantartó vágány követi. A vágányok számozását az északi oldal felől folytatva, az ötödik vágány elején helyezedik el a kocsiszekrény felső mosását végző gépi mosóberendezés. Ezt követi ugyanezen a vágányon egy ún. takarító sor, ahol a kocsik külső és belső, kézi munkával járó takarítását végzik. Ez a takarító sor az eredeti tervekben nem szerepelt, kialakítására házilagos kivitelben az üzemi igények és tapasztalatok alapján 1973-75 között került sor. A további hat vágányon tárolást és karbantartást végeznek. A kocsiszínnel egy épületet alkot a kétvágányos, kocsiszekrény-emelőkkel ellátott, daruzott műhelycsarnok, amelyben azokat a járműjavítási munkákat végzik, amelyhez a kocsiszekrényt kell megemelni /ez az ún. emeléses csarnok/. A daruzott csarnok XIII. számú vágányának nyugati végére 1971-ben egy padló alatti esztergálásra alkalmas Hegenscheid gyártmányú kerékpáresztergát telepítettek /ez sem szerepelt az eredeti tervekben/.

A járműüzemeltetés és -karbantartás rendszere, technológiája az üzemi tapasztalatok alapján 1972 végére alakult ki, s 1973-ban kezdődött el az iparszerű járműkarbantartás és -javítás feltételeinek megteremtése, amely kb. 1979-ig tartott.

1973-ban már nyilvánvalóvá vált, hogy a metró-motorkocsik javítását a metróüzemnek saját szűkös területein, saját eszközeivel kell hosszabb távon megoldani. Ekkor döntötték el, hogy a kocsiszínnel egybeépült kátvágányos daruzott csarnok a hozzátartozó segédműhelyekkel együtt, továbbá az előzőekben említett gépjavító főműhely lesz a motorkocsi-javítás műszaki bázisa mindaddig, amíg egy új járműjavító fel nem épül /1999-ig nem épült/. Az említett felismerés és elhatározás - párosulva azzal, hogy a forgalomnövekedés miatt át kell térni az öt kocsiból álló vonatok közlekedtetésére, ami a kocsiszín meghosszabbításával járt - jelentős feladatot rótt az üzemeltető szervezetekre.

A kocsiszín épületének átalakítási-bővítési munkái 1973-ban a kocsiszín meghosszabbításával kezdődtek el. A kocsiszín ugyanis eredeti /1970-es/ kiépítésben, egy vágányon két egymás mögött álló, 4 kocsiból álló vonat tárolására volt alkalmas. A megnövekedett utasforgalom azonban öt kocsiból álló vonatok közlekedtetését igényelte, amelyeket a kocsiszínben üzemszerűen tárolni és karbantartani nem lehetett. Így a kocsiszínt 75 m-es továbbépítésselbővíteni kellett. A meghosszabbított kocsiszín vágányain már két 6 kocsiból álló vonat tárolható.

1977-ben meghosszabbították az emeléses csarnok XIV-es vágányának szerelő aknáját. 1978-ban átépítették az emeléses csarnok segédműhelyeit és kialakítottak egy 500 m2 alapterületű, daruzott műhelyt, amelyben a motorkocsik villamos és pneumatikus készülékeit javítják jelenleg is. Ugyancsak 1978-ban kocsiszekrény-emelő berendezést telepítettek a kocsiszín XI-es vágányának nyugati végére, amellyel megteremtették a kocsiszíni forgóváz vagy vontatómotorcsere alapfeltételeit. A felsorolt munkákat a kocsiszín-meghosszabbítás kivételével az akkori Metró Üzemigazgatóság személyi állománya saját tervezésben és saját kivitelezésben végezte el.

Az akkori elgondolás szerint ebben a központi műhelyben kellett volna javítani a mozgólépcsőket is. A szóban forgó építmény háromhajós, közepén daruzott csarnokkal, amelynek vasúti vágánykapcsolata is van.

Az előzőekben felsorolt műhelyek a daruzott csarnok két oldala mellett helyezkednek el. Az épület hossztengelye kelet-nyugati irányű, apalterülete 4.528 m2. Az épületet a nyugati végén 1978-79-ben egy 12 m széles kereszthajóval meghosszabbították. Itt alakult ki a forgóváz-javító és szomszédságában a vasúti kerékpárjavító /mindkettő saját tervezés és kivitelezés/.

Az épület a bejárati út mentén, azzal párhuzamosan helyezkedik el. Déli oldalán közúti, északi oldalán vasúti rakodórámpák épültek. Az épület északi oldala és a forgalmi vágányok közötti területen található a pályafenntartás szabadtéri tárólóterülete.Erre a szabadtéri tárolóterületre épült később a mozgólépcsőüzem ideiglenes /ma is álló/ raktára, továbbá a TVG szín /300 és 260 m² alapterülettel/.

A fenntartási épületben, melnek alapterülete 2.031 m², az alagút- és pályafenntartás műhelyei, kézi raktárai és művezetői irodái találhatók.

Ezek a Fehér úti járműtelep legrégebbi épületei, bár arculatuk az eredetihez képest sokat változott. A két épület története ma már kissé legenda. Nevük onnan származik, hogy felvonulási célra épültek a kelet-nyugati vonal villamos-berendezéseit fővállalkozásban kivitelező Villamos Berendezés és Készülék Művek /VBKM/ számára. Az épületek alapozása és szerkezete azonban egy hosszú életre tervezett épületének felelt meg. (A be nem vallott vél ugyanis ez volt.)

A 2-es vonal építésének befejezése után a VBKM áttelepült a 3-as vonalra és a felvonulási épületeketa metróüzem vette át és több-kevesebb hozzáépítéssel, átalakítással ma is használja. Meg kell említeni azt, hogy az 1967-ben csírájában már meglévő vontatási szolgálat, mely a motorkocsi-beszerzéssel és próbaüzem szervezésével, majd lebonyolításával foglalkozott, ugyancsak ezen épületek két helyiségében volt elhelyezve. Az épületekben ma különböző műhelyek, néhány iroda és egy öltöző van elhelyezve. A két épület alapterülete: 477 és 243 m².

A telep közúti kapcsolata a BKV egyéb létesítményeivel közös egységet alkotva a Fehér útra nyílik. A telepet kerítés veszi körbe és saját portaszolgálata van. A bejáró út kelet-nyugati irányban halad végig a telepen és közvetlenül vagy rövid leágazásokkal érinti a különböző épületeket. Az utat, ahol erre lehetőség adódott, térburkolattá szélesítették és ott személygépkocsi-parkolók létesültek. A pályafenntartási telephelyen a szabadtéri tárolók megközelítését külön út teszi lehetővé. Ugyanez vonatkozik a szemét- és hulladéktárolók megközelítésére is. Az úthálózat hossza 2 km.

Hőenergiát a járműtelep a szomszédos Járműjavító Főműhely területén épült kazánházból kap.

A járműtelepnek vasúti, illetve vágánykapcsolata van a metróvonal forgalmi vágányaival és a MÁV Törökör-i teherpályaudvarával. Ez utóbbi az iparvágány-kapcsolat a MÁV és a metró között. Ezen az iparvágányon keresztül szolgálható ki a BKV Járműjavító Főműhelye is. A telep teljes vágányhálózata két csoportra /harmadik sínes üzemi vágány és harmadik sín nélküli iparvágány/ osztható. A harmadik sínes vágányhálózatot a két forgalmi vágány, a próbavágány és a kocsiszín keleti végéhez csatlakozó 14 vágányos líra alkotja. Ez a vágányhálózat védőkerízéssel van elválasztva a telep többi részétől. A harmadik sín nélküli iparvágányok a telep különböző rendeltetésű építményeit szolgálják ki.

A metró-járműtelep déli oldalán vezet át a Villamos Járműjavító Főműhelyt kiszolgáló felsővezetékes iparvágány is.

A járműtelepi vágányhálózat teljes hossza - a két forgalmi vágány nélkül - 9,4 km. Ebből 3,7 km harmadik sínes, 2,2 kocsiszínben lévő felszővezetékes, 3,5 km pedig iparvágány.