cikkek, A budapesti földalatti gyorsvasút

5 éves tervünk egyik legnagyobb alkotásának, a budapesti földalatti gyorsvasútnak közlekedési jelentősége nyilvánvaló. E helyen nem igényel külön magyarázatot az a hatalmas befolyás, amelyet már e vasút első vonalának megnyitása fővárosunk közlekedésére gyakorolni fog. A főváros külső területei és a város központja, a lakóhelyek és a munkahelyek közötti utazás idejének megrövidése, a felszíni közelekedési eszközök túlzsúfoltságának csökkenése, a folyton fokozódó közlekedési szükséglet mellett, olyan körülmények, amelyek a főváros dolgozó lakossága és különösen a szakemberek előtt ismeretesek.

Kevésbbé ismeretes azonban az a forradalmasító hatás, amelyet a földalatti gyorsvasút és ennek már első vonala is, a főváros egész településszerkezetére, építészeti kompozíciójára, a városkép külső megjelenésére gyakorolni fog; az a városalakító erő, amelyet e vasút állomásai a tömegforgalom új, nálunk eddig nem ismert arányú csomópontjai képviselnek.

Magának a nyomvonalnak kialakítása a városrendezési elgondolásba szervesen beilleszkedő módon, a fennálló és növekedő szükségleteknek megfelelően történt úgy, hogy ez az első vonal alkalmas legyen arra, hogy a szocialista főváros később létesítendő egész gyorsvasúti hálózatának szerves része legyen. Egyes állomásai nem csupán az állomáshely környékének alkotják közlekedési csomópontját, de a már fennálló, vagy még kiépítendő belső tömegközlekedésű vonalakkal együtt hatalmas városrészeket kapcsolnak össze és mozdítják elő fejlődésüket, így a Stadion-állomás a hozzácsatlakozó cinkotai Hév-vonallal egész Zugló és a rákosszentmihályi településkomplexum fejlődését segíti elő, a Baross-téri és Déli-vasúti állomás a nagyvasutaknak közvetlen kapcsolatát biztosítja a város belső közlekedésével, a Kossuth Lajos téri állomás - addig is amíg a földalatti gyorsvasút észak-déli vonala megépül - a Dunaparton meglévő és meghosszabbítandó gyors villamosjárattal a pesti oldal északi és déli részei felé biztosít kapcsolatot, míg a Batthyány téri állomás, amelyhez a tervek szerint a szentendrei Hév fog csatlakozni, nemcsak az óbudai, hanem a Duna jobbpartján észak felé messze elnyúló üdülőterületeket is szervesen bekapcsolja a főváros vérkeringésébe.

Ezen az általános városfejlesztő hatáson és szerkezeti kapcsolaton kívül, amely a szocialista városrendezési elvek szerint szolgálja a külváros és belváros közötti jelentős különbségek megszüntetését, további szerepe a földalatti gyorsvasút egyes állomásainak a környezetükben lévő városrészek nagyarányú fejlődésének előmozdítása. Ennek a fejlesztő, városképalakító hatásnak kellő értékelése céljából haladjunk végig az egyes állomásokon keletről nyugat felé.

Nézzük mindjárt az első állomást, a Népstadionnál. Elhelyezése a Kerepesi út és Hungária körút találkozásánál, fővárosunk egyik ezideig elhanyagolt és sivár környékének nagyarányú fejlődését biztosítja. Logikusan maga után vonja Zugló bekapcsolását a főváros belső részeibe, a város leendő főforgalmi útvonala a Hungária körút középső szakaszának és a Kerepesi út zuglói szakaszának,nagyvárosias jellegű kiépítését. Biztosítja a Népstadionnak, 5 éves tervünk másik nagy budapesti alkotásának mind forgalmi, mind városképi szempontból megfelelő megközelítését.

A Baross-téri állomás megépítése a Keleti p. u.nak Budapest egyik legfontosabb „városkapujának” jelentőségét emeli. A jelenleg egyenetlen magasságú, részben üres telkekkel körülvett és rendezetlen benyomást keltő Baross-tér építészeti kialakítását kell, hogy maga után vonja és a Blaha Lujza téri állomással együttesen a Rákóczi útnak, a város központjába bevezető főútvonalnak, a forgalmát jelenleg akadályozó villamosvonalaktól való megtisztítását, foghíjas telkeinek beépítését, egyszóval az egész útvonalnak jelentőségéhez mért megjelenését biztosítsa, sőt esetleg a Baross tértől a VII. kerület elavult tömbjei között a város belsejébe vezető új sugárút megnyitását eredményezheti a jövőben.

A város építészeti kialakítása szempontjából talán legnagyobb jelentősége a Deák téri állomásnak van, amely a szocialista fővárosnak megfelelő városközpont kialakításának megindító eszköze. Ennek az állomásnak megépítése nyomán és ahhoz kapcsolódóan kialakítható a Sztálin térnek a belső körúttal való építészeti kapcsolata, a Központi Tanácsháza Somogyi Béla úti frontján meglévő földszintes üzlethelyiségek helyén nagyszabású monumentális épületek kialakításával és a Sztálin-út torkolatának fővároshoz méltó kiképzésével.

A Kossuth Lajos-téri állomás megépítésével egyidejűleg az állomás fölött megépülő irodaház biztosítja a Kossuth Lajos-tér déli lezárását és ezzel az eddig foghíjas térnek végleges és egységes megjelenését.

A Batthyány téri állomás a Váraljának és a részben korszerű, részben elavult földszintes épületekből álló Vízivárosnak korszerű kiépítését fogja maga után vonni. Ezzel kapcsolatosan nyilván sor kerül a Víziváros műemlékeinek megfelelő beillesztésére a városképbe.

A földalatti vasút Moszkva-téri állomásának jelentősége a városkép szempontjából a Deák-téri állomás után talán a legnagyobb. A városnak a budai hegyek felől jelentkező kapuját a Széna-tér-Moszkva-tér komplexumot kell az állomás építésével párhuzamosan, illetőleg annak következményeként jelentőségéhez méltó módon kialakítani; a jelenlegi „síntérből” a korszerű közlekedési elveknek megfelelő közlekedési csomópontot képezni; a Mártírokútjának építészeti lezárást adni. A megoldásba bele kell illeszteni annak a nagyszabású kulturális programmnak épületeit, amelyek a II. ker. e környékén felmerülnek. A Moszkva-téri állomás jelentőségét az a körülmény is emeli, hogy a tervek szerint a Szabadság-hegyi fogaskerekű vasút a jövőben meghosszabbodik és végállomása a Moszkva-térről közvetlenül elérhető lesz.

Végül a Déli-vasúti állomás, amellett, hogy az első üteme lesz az itt később kialakítandó korszerű pályaudvari komplexumnak, meg kell hogy oldja a Vérmező nyugati oldalának városképi problémáit, a Várból elsősorban jelentkező panoráma egységét és egyidejűleg a Krisztina körút és az Endresz György tér közlekedési problémáit.

Fentiekben csupán röviden vázoltam a földalatti vasút építésével kapcsolatban ránk váró és megoldandó városrendezési feladatokat. Ezek mindegyike a tervezők részéről alapos vizsgálódást, a szükségletekbe való mély behatolást kíván meg. A feladatok nagyrészben még megoldásra várnak és csak úgy oldhatók meg helyesen, ha az állomásokat tervező építőművészek és a környezet kialakítását városrendezési terveinkkel determináló városrendezők a legszorosabb együttműködésben fognak dolgozni és nem riadnak vissza a feladatok kapcsán mutatkozó nehézségektől.

A budapesti földalatti vasút Kossuth Lajos-téri állomásának építészeti kiképzésére megtartott zártkörű tervpályázat mint újszerű, eddig ismeretlen feladat foglalkoztatta a magyar építőművészeket.

A feladatot teljes egészében szocializmust építő társadalmunk életszemlélete és művészeti igényei jelölték ki. A moszkvai Metrót megépítő szovjettársadalom kulturális szükséglete indokolta azt a kívánságot, hogy e nagyszabású technikai alkotás, külső megjelenésében, állomásainak építészeti formaképzésében is magasabb életigényt, kulturált művészeti szemléletet elégítsen ki, ezzel is a szocialista gazdaság magasabbrendűségét bizonyítva, amely dolgozóinak igényeit a felmerülő szükségleteknek megfelelően biztosítani tudja. Fenti indokok egyúttal a szovjet építőművészetnek a moszkvai Metró állomásaiban jelentkező hatalmas alkotásoknak alapjai és így ezek az állomások egyben a szocialista realista művészeti törekvéseknek is állomásai.

A mindenkori alapgondolatot szem előtt tartva és az építészet szerepét a földalatti vasút tervező munkájában vizsgálva, megállapíthatjuk, hogy a tervezés különböző szakaszaiban sokrétű feladat hárul az építész-tervezőre.

A moszkvai Metró, a budapesti földalatti vasút, a nyugati metropolisok új földalatti vasútvonalai gyorsvasút jellegűek. Ez azt jelenti, hogy a vonalak az egyes városgócokat, forgalmi központokat kb. 600 - 1000 m állomásközökkel kötik össze, és gyors közlekedést biztosítanak az egyes gócokon keresztül a város egyik szélétől a másikig.

Jellegéből tehát már a tervezés első ütemében is, városrendezési és a városképkialakító építésztervezői tevékenység szüksége jelentkezik.

Vonalhálózatának megállapításánál, a vonalszakaszok kijelölésénél, az egyes állomásokkal kapcsolatban várható felszíni forgalom szerint, a FAV a város általános közlekedési szervezetében, mint átalakító és átszervező erő jelentkezik, amit - városrendezés vonalán - a felszíni forgalom átszervezésével, - majd az állomás közvetlen környékén - a módosult és megnövekedett forgalom részére megfelelő területről történő gondoskodás útján kell kielégíteni. Az így közterekké módosult, igényeikben átalakult vagy újonnan létesült városgócoknak megfelelő városképi kialakítása , és egyúttal abban az állomás felszíni csarnoklétesítményének megfelelő szerves beillesztése már a városépítő tervezés feladata.

Ezeket a lényegbevágó és nagy horderejű tervezési feladatokat már az átfogó városrendezési tervek elkészítésénél kell - legalább is alapelvekben - megoldani. Sajnos, a budapesti földalatti keletnyugati vonalának tervezésénél, éppen városrendezési terv hiányában, ezek a feladatok igen sok esetben, csak egyes részletkérdéseket tisztázva, sok nehézség közepette és kompromisszumok tömegével voltak csupán megoldhatók.

Az építész szerepének másik nagy területe az állomások építészeti kialakításának megoldása, az állomás felszíni létesítményeinek magasépítési terveinek, a közönség által használt felszíni és felszínalatti csarnokok, terek, mozgólépcső lejtaknák, összekötőfolyosók stb. reprezentatív belső építészeti kiképzési formáinak kidolgozása. Az építész szerepe ott kezdődik, hogy ezen létesítmények, sőt már előbb , a mélyépítési objektumok tervezésénél is közreműködik. Tanácsadói, szakértői és egyeztető tevékenységet kell kifejtenie a mélyépítési szerkezetek kialakításánál, melyek végeredményben az állomás összes létesítményeinek konstrukcióját adják és végül a belső építészeti kiképzés tervezésénél, mint kötöttségek jelentkeznek.

Az építészeti kiképzés tervezője bonyolult és komoly feladat előtt áll: meg kell oldania a mélyépítés és gépészeti követelmények adta kötöttségek mellett, a forgalmi csatlakozásokat, egyes állomások különleges igényeit, így jelentkeznek ezek a budapesti földalatti vasút állomásaira kiírt építészeti pályázatok részvevői számára is. Nem vitás azonban, hogy éppen ezért, komoly és minden vonatkozásban nagyvonalú építőművészeti alkotás létrehozására adódik lehetőség, mint ahogy az a moszkvai Metró számos állomásánál, a megvalósított példáknál látható. Komoly sikereket hozó munkaterülete lehet ez egyúttal a szocialistarealista stílustörekvések útját kereső magyar építőművészetnek is, ha megvalósítja a szocialista társadalom adta új, építész-tervezési feladatokat, amelyekhez még az egyes állomásokra megadott eszmei tartalom segítő ereje is támpontot nyújt.

A magyar építőművészek számára a budapesti földalatti vasút Kossuth Lajos téren létesítendő állomása volt az első konkrét feladat, melyet - a Kossuth Lajos tér déli oldalán kialakítandó épülettömbben elhelyezett állomás építészeti tervezését - zártkörű felszólításos pályázaton három tervezőcsoport kapott.

Megkísérlem a felszólított Károlyi Antal és munkatársai: Miskolczy László, Zöldy Emil, Lebenszky László (Váti 4. sz. műterem), Gádoros Lajos és munkatársai: Molnár Péter, Hornisek László (Közti 2. sz. műterem), Németh Pál és munkatársai: Kiss László, Tálos Gyula (Közti, 5. sz. műterem) építőművészek által benyújtott terveket néhány fontosabb szempont kiemelésével összefoglalva ismertetni.

A tervezési programm fontosabb feltételei a következők voltak: Elhelyezési helyül a Kossut Lajos tér déli lezárását képező telektömb beépítetlen két telke volt megadva, a mozgólépcsőakna pontos érkezési helyével, amihez azonban szükség esetén a szomszédos bérházépület csatlakozó részei is igénybevehetők voltak. Bejárat a Kossuth Lajos tér felől volt nyitandó. A felszíni csarnoknak a mozgólépcső érkezéséhez csatlakoznia kellett. A felszíni épülethomlokzat a már meglévő épületek architektúrájához, az épülettömb tengelyéhez szimmetrikus megoldásban tervezendő meg. A földalatti vasút felszíni létesítményei, a telek beépítési lehetőségeit kihasználó normál - (nem részletezett) - programmú irodaház-épületbe foglalandók. Esztétikai feltétel a közönség által használt reprezentatív tereknek magas színvonalú építőművészeti és megfelelő képzőművészeti eszközökkel történő kiképzése volt. Az állomás eszmei tartalma a magyar szabadságmozgalmat és a Magyar Népköztársaság alkotmányát példázza.

Feladat volt: 1. a felszíni csarnok és kapcsolódó szolgálati helyiségek, 2. mozgólépcső lejtakna, 3. mélyállomási csarnok, 4. irodaépület vázlattervének elkészítése.

A felsorolt szoros kötöttségek dacára a benyújtott három pályaterv a felszíni csarnok-létesítménynél - mind elvi elrendezésben, mind térképzési szemléletben és architektonikus felfogásban -, erősen eltérő felfogást mutat. Az eltérő megoldások indokolásának kulcsát abban kell keresnünk, hogy mind a három tervező, úgy funkcionális elrendezésben, mint térképzésben más és más úton kereste annak a komoly nehézségnek helyes építészeti megoldását, amit a Kossuth Lajos téri beépítési vonalra ferdén elhelyezett mozgólépcsőhöz a forgalomvezetés jelentett.

Károlyi Antal terve a Kossuth Lajos-téri beépítési vonallal párhuzamosan elhelyezett - egyébként kellemes térhatású téglány alakú - nagy felszíni csarnokot ad, ahonnan közvetlen indítja - ferde csatlakozással - a mozgólépcső lejtaknáját térképezésileg, ezáltal a csarnok és lejtakna kapcsolatának megoldása nem szerencsés. Ezen kívül a csarnok még több hibás megoldást tartalmaz. A be- és kijáratoknak közvetlen egymás mellett való megnyitása az induló és érkező utasok keveredését eredményezi. A pénztárt a bejárati oldalon, a mozgólépcsővel ellentétes oldalon az induló forgalom vonalából kiesően helyezi el.

Gádoros Lajos terve a közönség vezetését a bejárattól a mozgólépcsőig, több egymásba kapcsolódó téren keresztül kapcsolódó mozgólépcsőaknával oldja meg. Ez a megoldás a bejárati tengely és mozgólépcső ferde tengelyének kellemetlen metszését, már a szélfogó térben - mint csuklótérben - kiküszöböli és építészetileg architektonikusan megoldott, kellemes tengelybe állított térkapcsolással, a közönség számára az ugyancsak axisba kerülő forgalmi célnak, a mozgólépcső indításának elérését lehetővé teszi. Az erre építészetileg szellemesen felépített funkcionális- és térrendszer azonban a forgalmat túlbonyolulttá teszi, túlzottan beavatkozik a forgalom bonyolításába és komplikált térélmény-sorozatot épít fel, különösen akkor, ha figyelembe vesszük, hogy a mozgólépcső indításon túl, további terek sorozata következik. A be- és kijárat szétválasztását, a pénztár elhelyezését helyesen oldja meg a terv; a büffének egészen elkülönített elhelyezése azonban a funkcióból kiesik.

Németh Pál terve harmadik megoldást ad. A közönséget a bejáratból közvetlenül egy, a Kossuth Lajos térre merőlegesen állított nagy négyzetalaprajzú térbe vezeti; ebből nyílnak a pénztárak is, majd a csarnok közepét elfoglaló, köralakú oszlopcsarnok által irányítva, vezeti egy kapcsolódó, külön mozgólépcsőindító térbe. E két tér alkalmazásával a ferdeirányú mozgólépcső-érkezés okozta nehézségeket oldja fel. Ez a megoldás Gádoros tervénél egyszerűbb térképzési módon éri el a közönségvezetés kérdését. Hibája a tervnek, hogy dacára a csarnok aránylag nagy alapterületének - a középen elhelyezett körgyűrűs oszlopcsarnokrészben kialakított télikert kiképzése által, a pénztárak előtti tér szűkös és a közönség forgalmi területe is igen lecsökkentett.

A felszíni csarnok belső építészeti kiképzése tekintetében : Károlyi Antal felszíni csarnok kialakítása építészeti eszközében igen ízléses és klasszikus hagyományokra támaszkodik. Részlet-megoldásában azonban hiányzik ennek az irányvonalnak határozott továbbvitele. Nem illik ebbe a hangulatba például a felülvilágító megoldása, nem szerencsés továbbá, hogy az emeleti üzemi helyiségeket függő folyosószerű összefogással a csarnoktérbe nyitja. Hibája ezen a vonalon a tervnek még az is, hogy a tervező az eszmei tartalom elmélyített kifejezésére nem vonta be kellőképpen a társművészeteket. Nem nyújtott erre megfelelő lehetőséget és helyet, mert az oszlopok mögé helyezett keskeny frizennek nem tekinthető.

Gádoros Lajos tervében a felső csarnok tereinek építészeti komponáltsága, tengelyének megoldása, térképzési arányai, térkapcsolódásai, a múlt szép hagyományain alapuló architektonikus kialakítása által, komoly esztétikai élmény jut kifejezésre. A társművészetekkel bőséges és építészetileg determinált lehetőséget biztosít. Hibáztatni lehet a nagycsarnok íves áthidalását és az apszisszerűen kapcsolódó mozgólépcsőindítást, mely térformálásban nem ad esztétikai megoldást.

Németh Pál felszíni csarnoka térhatás és architektonikus formanyelv tekintetében határozottan sikerültnek mondható : esztétikus hatást egyszerű eszközök kedvező felhasználásával ad.

Németh felszíni csarnoktereinek belső építészeti kiképzése, főleg térképzési elemekre építve, egyszerű, klasszikus hagyományokra támaszkodó formanyelven előadott megoldást ad, a reprezentatív tereknek kellő léptékű monumentalitást biztosít. A társművészeteket helyes építészeti foglalások segítségével az eszmei tartalom kifejezésére bevonja, bár ezek rajzi jelölése helyenként nem utal a megadott témájú eszmei tartalomra.

A külső, Kossuth Lajos-téri bejárati homlokzatkiképzés megoldása, a már előzőleg tárgyalt kötöttségek miatt, ugyancsak nehéz feladat elé állította a tervezőket.

Tartalmi vonatkozásban Gádoros terve adta a legmélyebb építészeti gondolatot tartalmazó kialakítást. A főbejáratot dominálóan kifejező és a diadalmas magyar szabadság mozgalmat jelképező diadalkapu-motívum beépítése az adott homlokzatrendszerbe komoly erőssége a tervnek, bár vitatható, hogy a teljes homlokzatnak párkányok által is hangsúlyozott vízszintes tendenciája mellett sikerült-e ezt a tervnek szervesen megoldania és hogy az, ilyen formában egyáltalában megoldható-e?

A Németh-féle homlokzati terv a vízszintes struktúra figyelembevételével, a főbejárat kihangsúlyozására árkádsoros előépítményt ad, melyet a homlokzat középrészén - a földszinti nyílások ugyancsak árkádos feloldásával, mélységben még kibővít. Ezek a motívumok elég szervesen kapcsolódnak a megadott homlokzati egységbe, azonban az előépítmény kariatidszerű árkádoszlopmotívumai elhibázottak és a formai egységből kiesnek.

A mélyállomási csarnok megoldásai adják a tervpályázat kevésbbé sikerült részét. Megállapítható, hogy a tervezők a pályázat ezen részének kimunkálására kevesebb gondot és valószínűleg kevesebb időt is fordítottak. Gádoros mélyállomási csarnokának építészeti formanyelve megüti azt az itt megkívánt intim hangot és a vonatokra való várakozás közben szemlélődő utas esztétikai igényét kielégíti. Kielégítésre váró, részletezettebb formákkal operáló építészi készséget, összefüggő csarnokbenyomást azonban az így kialakított tervek sem igen nyújtanak. Három folyosó alakul ki, melyek egymás között építészetileg is hangsúlyozott kapukon keresztül kapcsolódnak. Hibás gondolat a szobrászati kialakításoknak az átmeneti nyílások oldalfalaira történő elhelyezése ; az átfutó forgalom mellett azok vagy nem élvezhetők, vagy az azokat vizsgáló utas a forgalmat akadályozná.

Németh Pál mélyállomása inkább ad összefüggő csarnokhatást, így elindulásában helyesebb, de igen szűkszavú architektonikus kiképzése minden intimitást nélkülöz és inkább rusztikusnak mondható. A terv benyújtott állapotában csupán a továbbfejlesztés lehetőségeit jelzi: a szellőzőrácsok és várakozó padok dekoratív kialakításán kívül, részleteiben nem nyújt többet.

Károlyi Antal terve a mélyállomási csarnok építészi formálásával kapcsolatban funkcionális tekintetben elvetett gondolatot tartalmaz. Az egyes pillértömbökbe oszlopokat süllyeszt, ami - bár erre történelmi előkép van - formailag sem megnyugtató ; az oszlopok a szellőző csatornák részére fenntartott szerkezeti részbe belenyúlnak és ezért így egyáltalában nem kivitelezhető. Különben a csarnoktér nyugodt építészeti hangulatot üt meg.

A pályázaton benyújtott tervek szorosabb bírálata után megnyugvással állapítható meg, hogy a magyar építőművészet képes a szocialista-realista stílusszemlélet útjára lépve, a moszkvai Metró előképekre támaszkodva, nemzeti sajátosságainkat kifejező, a földalatti vasút állomások építészeti kialakításának megfelelő, művészi terveket biztosítani.

Mint felfogásbeli hiba a pályázatokból egyfelől konkrétan megállapítható, hogy a tervezők általában az eszmei tartalom kifejezésére nem vonják be kellő mértékben és megfelelő súlyozással a társművészeteket, másfelől, hogy az egész állomáslétesítmény súlypontját képező mélyállomás kialakítását nem tekintették a megoldandó kérdés központjának. Az átfutó forgalmat lebonyolító felszíni csarnok kialakítását tévesen előtérbe helyezték, holott az esztétikai élménynyújtás szüksége súllyal a mélyállomási csarnokra esik. A fejlődés irányának kitűzésénél ezt a két szempontot feltétlenül figyelembe kell venni.

A Sztálin-tér alatt metszi egymást mélyvasúthálózatunk első két vonala. A most épülő keletnyugati, és a tervezett észak-déli fővonal. Az állomás tehát egyben átszállóhely, sőt egy közbenső szinten kapcsolódik a városligeti földalatti villamos vonalával is.

A közlekedési irányok ilyen összetett volta persze nehéz feladat elé állította a FAV tervezési osztályát mint kiíró hatóságot épúgy, mint a pályázókat. A pályázat eredményességét csökkentette még az a körülmény, hogy a pályázati idő harmadában nem tisztázódott a forgalom és téralakítás néhány olyan akadálya, amely pedig a tervezés alatt minden pályázónak gondot okozott. A földalatti problémákat még tetézte a Sztálin-tér végleges rendezésének hiánya is. Példának szeretném felhozni, hogy a soron következő Blaha Lujza téri állomás pályázata alkalmával a tervezők minden kérdést felvetettek, akkor is, ha kérdéseikkel egymásnak tervezési ötleteket adtak ki.

A Sztálin-téri állomás pályázatára négy tervezőegyüttes kapott felszólítást: Farkasdy Zoltán, Kiss Tibor, Rimanóczy Gyula és Szabó István építészek nevei alatt. A terveket a bíráló bizottság véleménye alapján ismertetem, noha a többségi döntés nem minden pontjával értettem egyet. A bírálat vizsgálta a tervek alaprajzi értékét a rendeltetés és a forgalom szempontjából vizsgálta, a tervek kompozíciós értékét a térkapcsolás és az építőművészeti kialakítás szempontjából. És vizsgálta végül a tervek és az eszmei tartalom kapcsolatát, amikor a kiírás eszmei tartalomképen az állomás névadójára, Sztálinra gondolt.

A régi bérház, mely alá az állomás kerül, az építkezéssel jelentékeny átépítésen megy keresztül. Az átépítés megoldásába egyik tervező sem mélyedt el és így nincs megnyugtató javaslat arra, hogy egyáltalán érdemes-e megtartani a felépítményt a mai beépítés módján. Homlokzati kialakítás szempontjából tekintettel a város e helyrajzi pontjának jelentékeny voltára, talán csak Rimanóczy terve volna eléggé kiérlelt, ha arányainak és részletképzésének szépségét indokolatlan tornya nem zavarná.

Maga az állomás három szintből áll. A szintek magjai a felszíni csarnok, a középszint elosztó csarnokai és a mélyszinti állomás. A felszínről egy mozgólépcső vezet le a középső szintre, ahonnan két mozgólépcső viszi tovább a kelet-nyugati és az észak-déli vonal állomásának forgalmát. Az alsó állomások helye és részletei, továbbá a két alsó szintet összekötő mozgólépcső torkolási pontjai változtathatatlan adottságok voltak a pályázók részére, de a felszíntől idáig vezető közlekedési vonal meghatározása és építészi megformálása a tervpályázat feladata volt. Mielőtt az egyes tervek vonalvezetésére térnék rá, rá kell mutatnom minden terv közös hibaforrására. A középszinten, a villamosvonalhoz vezető átjáró torkolatával szemben javasolt a kiírás egy lépcsővel induló kezelő folyosót. A tervek bírálatakor derült ki, hogy ennek torkolási pontja tetszés szerint jobbra-balra tárható s így a két középcsarnok közös tengelyéhez irányított érkezés lehetett volna a kézenfekvő megoldás, ami az egész vonalvezetést leegyszerűsítette volna. E kezelőfolyosó kikerülése miatt a tervezők drága és célszerűtlen komplikációkba bonyolódtak.

Farkasdy Zoltán a Deák Ferenc térről ad bejáratot. Földszintje két nagy tér: az előcsarnok pénztárakkal és a csarnok a mozgólépcső torkolatával és a kijárattal. Előcsarnoka hosszanti tér, tengelyében építészeti mondanivaló nélkül. Kapcsolata oldalt nyílik a csarnok felé. A csarnok lesarkított négyzetalakú magas tér, alaprajzi kapcsolatai szervesek. Mozgólépcsővel szemben állítja a szoborművet, két szemközti oldalán van a bejárat és kijárat. Ez a kompozíció érkezés irányában értékesebb, mint az indulás útvonalán szemlélve. Földszinti csarnoka könnyed és finom hatású tér, könnyedsége talán ellentmond az épület közlekedési jellegének. Egyfigurás szoborművénél vitatható, hogy építészi keretezést biztosítani tud-e fekvő alakú falmélyedés. A mozgólépcsőn a középszintre érve köralakú teremben osztja el a forgalmat két középcsarnoka felé. Kár, hogy ez az elosztó tér túl közel van a mozgólépcsőhöz, annyira, hogy benne a mozgólépcsőről irányuló kétirányú szétválás, illetve a mozgólépcsőre kétirányból jövő forgalom összefonódása nem biztosít torlódásmentességet. E terv fő erőssége mégis a középszint. Két csarnokának forgalma egymást nem terheli. Nagyvonalú csarnokainak építészi kialakítása: vezet az útvonal irányában és kapcsol a mellékterek felé. Mélyszíni állomásának részletképzése már kevésbbé kiérlelt.

Rimanóczy Gyula szintén a Deák térről nyitja főbejáratát és a Deák Ferenc utcára helyezi a kijáratot. Köralakú pénztárterem természetes átmenetet biztosít földszinti csarnokához, amit az épületsarok diagonálisába állít. A diagonálisban lefutó mozgólépcső a középszinten a most épülő vonal előcsarnokához vezet. Bár oldalt külön utat is biztosít a második vonal előcsarnokához, a forgalom gyakorlatban mégis csak egyik csarnokot terheli. Teremsorainak egymásutánja egyenetlen: összefüggés nélkül vált stílust és léptéket, bár önmagában minden terme szép és magas nívójú építészeti alkotás. Tömör kőfalak, komor ívek között visz le az út a mélyszinti állomás leheletfinom mozaikarchitektúrájához. A mozaik idegen alapfelületre való szinte táblaképszerű elhelyezésével szemben, amivel manapság sokan kísérleteznek, a mozaik helyes alkalmazására e Rimanóczy-terv kiindulási pont lehet. Hibásnak tartom azonban a felső csarnokok óriás méretű, de kisfigurás reliefjeit, mert e közlekedési épületben a járási sebesség a képzőművészeti alkotások részletfinomságait nem értékesíti.

Szabó István tervében eltér e másik három terv tömegirányítási javaslatától. Bejáratát a Deák Ferenc-utcára helyezi és bár az Adria részleteivel rokon homlokzati elemekkel árkádokat biztosít, a szűk Deák Ferenc-utcát mégis túlterheli. Földszintjének alaprajzi megoldása a beérkezett tervek között a legegyszerűbb. Amíg a többi tervező külön teret ad a pénztárnak, a földszinti csarnoknak, melyből még a mozgólécső terét is leválasztja, addig Szabó István mindezt egy térbe helyezi, a mozgólépcső 180 fokos visszafordításával. A földszint elgondolkoztató egyszerűségével szemben komplikált és hosszú folyosórendszereket tervez, de a forgalom egyszerűsítését nem tudja elérni. Építészeti kialakításainál sok külső homlokzati formát használ, ami részletképzését nehézkessé teszi. Köralakú, vízszintes záródású termének egyetlen középoszlopával hiába kísérletezik, ez építészetileg megoldhatatlan feladat.

Kiss Tibor útvonalvezetése hasonlít Rimanóczy Gyuláéhoz. Előcsarnokát azonban egyesíti csarnokterével és abba helyezi el a pénztárakat és a büffét is. Kár, hogy szépen elhelyezett szobortervét a belépés pillanatában oszlop takarja. Diagonálisban vezetett mozgólépcsőjének iránya középszinten egyik csarnokba vezet, ennek forgalmát túlterheli, mégis mindkét csarnoka ugyanolyan méretű. Térkompozíciója és részletképzése díszletszerű. Földszinti csarnokának boltozati rendszere túlterheli oszlopait. Középszintjének világító mennyezetét erőszakoltan metszi a beálló gerendázat. Mélyszíntjének architektúrája majdnem a szecessziót súrolja. Azt a gondolatmenetet, hogy lefelé az építészeti formaképzés mindig könnyebbé váljon, hogy az esetleges félelemérzetet csökkentse, a bíráló bizottság nem tudta elfogadni.

Összegezve az elmodottakat, a bíráló bizottság megállapította, hogy a beérkezett pályaművek között oly terv nincs, mely a további tervezés alapjául szolgálhatna. A tervpályázat mégis eredményes volt, mert mind a négy terv magas tervezői kvalitást képvisel és mindegyik terv tartalmaz olyan részletmegoldást, melyet a további tervezés felhasználhat. Ezért a pályadíj megosztását javasolta a következő sorrendben:

Az építtető fenti munka megoldására zártkörű tervpályázatot tartott, melyre az alábbi építészeket hívta meg:

A tervpályázati kiírás a programmon kívül iránytervet is tartalmazott, melyben főbb vonásaiban meg volt határozva az a kontúr, amely a feladat megoldásánál útmutatóul szolgált. Magának az állomásnak eszmei tartalmában a munkás és paraszt szövetséget kellett dokumentálnia.

A mozgólépcsők helyének rögzítése, valamint az a kívánság, hogy a keleti pályaudvar érkezési csarnokából történjék a FAV. állomásra való rávezetés, olyan megkötöttség volt, amely véleményem szerint már eleve kizárta, hogy ez a pályázat olyan eredményt hozhasson, ami kivitelre is alkalmas legyen. Ezen a merev megkötöttségen igyekszik lazítani a Reischl-féle terv, amely alaprajzi elrendezésében igen komoly eredményt mutat. A felszíni csarnok problémája azonban elsősorban városképi és így város-esztétikai probléma. Itt két szempont szerint lehetne ítélkezni. Vagy arra az álláspontra kell helyezkedni, ahogy a FAV állomás jelen elrendezésében beilleszkedési feladat, ami az alaprajzok összefüggéséből is következik. A másik szempont az előbbinek az ellentéte lenne, mikoris a pályázó éppen ai FAV állomás különállását hangsúlyozná ki. Mindkét felfogásra van példa a tervek között. A bíráló bizottság mérlegelve az összes szempontokat úgy döntött, hogy azt az állásfoglalást tartja helyesnek, amelyik e helyen a felszíni állomás problémáját beilleszkedési problémának fogta fel és igyekezett minél nagyobb összhangot teremteni a meglévő épülettel. Figyelembe vették azt, hogy a keleti pályaudvar épülete eklektikus formaképzésével és jellegzetes tömegével döntő módon dominálja azt a városképet, amelyenek legfőbb alkotója és mint ilyen kép Budapestről, mint hazánk fővárosáról élénken él a távol élőknek emlékében, a fővárosiaknak pedig nap mint nap látható valóság. Ezt a képet idegen hangsúllyal zavarni nem szabad, hanem a hozzáépítésnek alkalmazkodnia kell ahhoz a hanghoz, amit ez a jelentős épület képvisel, megfelelően ahhoz a szerephez is, amit az ország életében a földalatti és a MÁV jelent. Bár elképzelhető lett volna egy olyan felfogás is, amely a FAV különállását kívánta volna dokumentálni, azonban az ezt a felfogást képviselő terv (Ivánka és Reischl) nem tudta a bíráló bizottságot első felfogásának nem helytálló voltáról meggyőzni.

Sajnálatos körülmény volt, hogy immár harmadik tervpályázatnál tartunk és még mindig nem lettek kellően előre tisztázva a forgalmi követelmények, és még mindig nem jutott el kellően kiértékelt formában a pályázókhoz a szovjet előképek kiértékelése. Ha a pályázók kellően tájékoztatva lettek volna afelől, hogy a mozgólépcső csarnokában csak kereszteződés és kavarodásmentes forgalom képzelhető el, akkor a pályázat forgalmi szempontból is jobb eredményt hozott volna.

Ha azt vizsgáljuk, hogy a pályázat vetett-e fel olyan gondolatot, ami figyelemreméltó abból a szempontból, hogy ez a létesítmény a szocializmust építő ország életében milyen jelentőségű alkotás, akkor meg kell állapítanunk, hogy az előző pályázatokhoz képest az egyenleg feltétlenül pozitív. Ilyen pozitív érték az első helyre sorolt Szendrői- Lauber-féle terv, mely a városkép harmóniáját építőművészeti eszközökkel szinte maradéktalanul kielégíti. Igen figyelemreméltó Weiner Tibor és Ivánka András tervének az a törekvése, hogy a mély csarnokban - eltérően az eddig látott tervektől - új formájában kívánja magának az interieurnek kialakításával az eszmei tartalmat kifejezni. Ugyanis a pályázók legtöbbje pusztán képzőművészeti eszközzel, főleg szoborral, vagy bizonyos exponált helyeken elhelyezett képpel kívánta elég szűkszavúan az eszmei tartalmat jelezni; e pályázatnál Weiner tervében látunk először törekvést, ami magával az architektúrával igyekszik a létesítmény eszmei tartalmát közérthető módon reálisan kifejezni. Ha a magyar parasztházak árkádos architektúrája és a kéziszőttesek motívumainak a padlón való alkalmazása nem is találkozott a bírálók egyöntetű helyeslésével, mégis mint kezdeményezést meg kell dicsérnünk és reményünknek kell kifejezést adni, hogy a jó gondolat jó építészi továbbfejlesztése komoly eredményt hozhat.

Az Ivánka-féle terv alsó csarnokánál ugyancsak jó gondolatot vetett fel, amikor a pompeji falfestést kívánja életrekelteni a maga festett architektonikus kereteivel és ezeket a magyar életből vett elbeszélő tartalmú életképekkel tölti meg. A gondolat újszerűségéből mit sem von le az a körülmény, hogy a képeket nem festve, hanem színes kerámiával képzeli el. Természetesen Weiner gondolatát ennél többre kell értékelnünk, ami a terv helyezésénél is (második hely) kifejezésre jutott.

A pályázat forgalmi szempontból végleges megoldást nem hozott és a részletes tervezés folyamán egészen más szempontokat kell majd figyelembe venni, mint amelyek szerint a pályázók dolgoztak.

A földalatti gyorsvasút Stadion-állomásának megalkotása nemcsak a tervező építészt, hanem képzőművészeinket is nagyszabású, lényegében újszerű, új tartalmú feladatok megoldása elé állította. A végre nálunk is egymásra talált építőművészet és képzőművészet számára a moszkvai Metro építkezéseinek nagyszerű eredményei mutattak utat az új feladatok megoldására. A Népstadion-állomás az egymás munkáját szervesen kiegészítő építőművészet és képzőművészet első nagyszabású közös alkotása.

Az építészeti alkotásnak alapvető jelentőségű műszaki, technikai feladatok megoldása mellett meg kell oldania az eszmei kifejezés döntő fontosságú művészi feladatát is, csak így válik az építészeti mű tartalma esztétikai értékké. Természetes, hogy az építőművészettel tervszerűen együttdolgozó képzőművészet szerepe rendkívüli jelentőségű épp az eszmei mondanivalók határozott, tematikus megfogalmazásában.

A Népstadion-állomás kettős épületébe hatalmas freskók, szoborcsoportozatok, reliefek és mozaikok készülnek. Az I. Képzőművészeti Tanácskozáson állapította meg felszólalásában egyik kiváló fiatal szobrászunk, hogy „a földalatti Stadion állomásával kapcsolatos munkák tervszerűsége példásan lehetővé tette az építőművészeti és képzőművészeti munkák egybehangolását, a tervszerűség kellő időt is biztosított és biztosít arra, hogy a művészek munkájukban elmélyedjenek.” Csak így vált lehetővé az a valóban jelentős eredmény, mely a még folyamatban lévő munkák alapján máris megállapítható.

Nyíri István építőművész az építészeti egész klasszikus csengésű harmóniájának megteremtésére törekedett. Az épület nemesen egyszerű, s mégis ünnepi hangú klasszicizmusa nagy általánosságban meghatározta az épületekbe és az épületek mellé, a szabad térre kerülő képzőművészeti alkotások együttesének közös hangját is. Ezen az általános kereten belül azonban nagyszerűen érvényre jut, tartalmasan kibontakozik az egyes művészek alkotói egyéniségének jellegzetessége.

A képzőművészeti munkák alaposan átgondolt, egységes tematikus terv alapján készültek. A sportstadion állomásépületének szobrai, reliefjei, freskói és mozaikképei felszabadult életünk szépségét a sport, a testnevelés gondolatköréből merített témákon át mutatják meg.

A kettős állomásépület közötti hatvan méteres díszudvar közepén szökőkút áll, s az épületek közti lépcsőfeljárókat hat 2,70 méter magas sportszobor díszíti: Fekete Géza Ökölvívó-ja, Ferenczy Béni Úszónő-je, Grandiner Jenő Súlydobó-ja, Kamocsai Istán Vívó-ja, Kocsis András Teniszezőnő-je és Ungvári Lajos Labdarúgó-ja. A szobrok a lépcsőfeljáratok párkányán állanak. A széles lépcsőfeljárat két végére egy-egy lovasszobor kerül, Pátzay Pál és Szabó Iván alkotása. Pátzay Pál férfilovasa és Szabó Iván lovaglónője zárja le két oldalt az épületkomplexum elé helyezett szoborsort. A szobrok nem heves mozgásban ábrázolják a figurákat, hanem a sportteljesítményre való felkészülés figyelmet összpontosító pillanatában, a testi erőfeszítésre való felkészülés lelki tartalmát igyekeznek kifejezésre juttatni. A sportolóban is elsősorban az embert, s nem a sportmozdulat mechanizmusát ragadják meg. Jól illik ez a belső feszültségekkel gazdag, de lényegében nyugodt megjelenítés az épületek klasszikus hangjához. Női és férfi sportolókat felváltva ábrázolnak a szobrok, ezzel is kifejezésre juttatva az állomásépület egész képzőművészeti díszítésének egyik alapgondolatát - a férfi és a nő végre megteremtett egyenlőségének gondolatát. A szobrok nyugalmi helyzetükben is a győztes erő, a bátor kitartás szellemi fölényének elevenségét sugározzák magukból. Az ünnepi mozdulatok visszaadásában is az életigaz emberábrázolásra, a valóság megragadásának realista tartalmasságára törekedtek a művészek. Az ú. n. „klasszikus” igény nem valami Canova-féle hűvös ünnepélyességet, nem klasszicista formalizmust jelentett szobrászainknak, hanem az eleven élet ünnepi hangulatának megragadását. Pátzay Pál lovasszobra nemes finomságában is életigaz, éppúgy, mint Szabó Iván lovas leányt ábrázoló szobra. Nem idealizálnak az iskolás klasszicizmus szellemében, hanem a valóság szépségét idézik elénk. A lovak szépen kiegyensúlyozott, könnyed - passage mozdulata nemcsak harmonikus, de élő is. Szabó Iván a lovasleány alakjában népi típust ad. A könnyed tartási leányalak nem valami üres szépségeszményt testesít meg. Szépség és élet, erő és öntudat, bátorság és meleg emberi szív - ezt megragadni a sportábrázolásban is - ez a feladat igazi tartalma. A sportszobor is emberábrázolás és eszmeiséget fejez ki. A sportoló ember az életöröm, az optimizmus, s a bátor, hősi magatartás típusa. Az élettükröző művészetnek feladata a sportszoborban a sport emberi tartalmait megmutatni. A monumentális művészeti alkotásnak ezt az eszmeiséget még fokozottabb hangsúllyal kell kifejezésre juttatnia.

Az épület belsejében elhelyezésre kerülő képzőművészeti alkotások gazdagon és elevenen fejtik ki a mondanivalót: a felszabadult ember sportban, játékban is megnyilatkozó örömeinek új tartalmasságát.

A zöld márvánnyal burkolt két jegyváltó csarnok mindegyikébe a földalatti lejárat két oldalára egyegy 3 m magas kétalakos szoborkompozíció kerül. Antal Károly készítette el a Szocialista Munka c. kétalakos kompozíciót, Buzi Barna és Balázs István a Honvédelem c. szoborcsoportot, Kerényi Jenő műve a Szocialista Művészet, s Sarr István alkotása a Szocialista Tudomány c. szoborcsoport. Mindegyik kompozíció egy férfi és egy női figurából áll, kifejezve a címben megjelölt gondolat egyik főtartalmaként a férfi és a nő Alkotmányunkban biztosított egyenjogúságát is. Az emberábrázolásban a lírai hang érvényre juttatás, a lelki tartalom bensőséges megragadásának magas költői igénye jellemzi ezeket a kompozíciókat.

A jegyváltó csarnokok kupolái alá körbefutó relief-sorozat kerül. Mindegyik csarnokba egy egymást kiegészítő, egyenként 21 méteres és 17 méteres relief mű készül. A reliefek magassága 1,80 méter, a megmintázott figurák 1,55 m magasak. A domborműszalag 7 méter magasságban nyer elhelyezést.

Négy művészi munkaközösség készíti ezeket a domborműveket. Ambrózi Sándor és Stöckert Károly műve „A béke őrei” c. 21 méteres relief-sorozat a magyar néphadsereg életének jeleneteit ábrázolja. Barta Lajos és Pál Mihály alkotása az MHK- mozgalomból vett témákat foglal össze. Huszár Imre és Marosán László 21 méteres reliefjének címe: Művészet és Sport. Szandai Sándor és Váradi Sándor műve a Tudomány és Sport témáját dolgozza fel. Szobrászművészeinknek nagyszabású, új feladatot kellett megoldani e domborművek megalkotásával. Szellemben és formai megjelenítésben szervesen egymáshoz kapcsolódó, egységes mű létrehozása volt a feladat. A hétméteres magasságból is jól érvényesülő, erőteljes plasztikával megmintázott, de az építészeti egészbe harmonikusan beleülő és mondanivalójában sokrétű, tartalmában megragadó művet hozott létre a kollektív vállalkozás, tlarta Lajos és Pál Mihály műve felfogásban közel áll a klasszikus görög reliefek szelleméhez. Az ő munkájukon érvényesült leginkább az ú. n. „klasszikus igény” - bár az egyes alakok, mozdulatok megmintázásánál ők is a reális életteljesség visszaadására törekedtek. A kompozícióban, a figurák elosztásában, a mozdulatok ritmizálásában azonban ők ragaszkodtak a klasszikus hagyományhoz. A négy művészcsoport által alkotott négy részleten érdekesen kifejezésre jut a művészi felfogás egyéni jellegzetessége. Szandai Sándor és Váradi Sándor a dekoratív ritmizálás helyett már az oldottabb, szabadabb, sőt szinte már életképszerű, közvetlen ábrázolásra tettek figyelemreméltó kísérletet. Ha művük nem is oly „klasszikusan beütemezett”, de az élet közvetlenségét jobban visszaadó művészi összefoglalás. (Csónakázók, Motorkerékpárt szerelők.) Ambrózi Sándor és Stöckert Károly reliefsorozatát is az eleven mozdulatok közvetlenebb megragadása jellemzi. Huszár Imre és Marosán Gyula a harmonikus kompozíció zártságára és az életszerű megjelenítés tartalmasságára törekedett. Egyes, egymástól elválasztott kis mezőkre bontották fel a reliefszalagot, s zárt kis kompozíciókat soroltak egymás mellé. (Egyes fejeket kifejezetten portré-igénnyel mintáztak meg.) A kevesebb összefoglalt figura világos fogalmazása kétségtelenül biztosítja a mű egyes részleteinek gyorsabb megértését , de a szétdarabolás, a mondanivaló egészének folyamatosságát megbontja... Szobrászművészetünk kitűnő teljesítményének tekinthetjük e domborműsorozat megalkotását. Egész sereg elvi, szakmai problémát kellett mélyrehatóan végigelemezni a művészeknek, hogy a közös eredmény egységesen létrejöjjön. A kivitelezésre kerülő műveket összehasonlítva az első pályázati kiállításra beküldött tervekkel, megállapíthatjuk, hogy sok kísérlet, a vázlatok egész tömegének elkészítése során tisztázódtak a kérdések, s jött létre a kifejezett mű.

Ugyancsak nagy jelentősége volt az elvi problémák tisztázása terén a földalatti gyorsvasút Népstadionállomásához készülő két hatalmas freskó megalkotása körül elvégzett munkának. Nyolc kitűnő festőművész kapott megbízást két évvel ezelőtt a freskótervek elkészítésére. A „freskó-kérdés” egyszerre művészeti életünk egyik központi kérdésévé vált a földalatti állomás képzőművészeti munkájával kapcsolatban.

A pályázat eredményeként Szőnyi István és Bernáth Aurél kapta meg a megbízást a két hatalmas, egyenként körülbelül 100 négyzetméteres freskó elkészítésére. Szőnyi István freskójának témája parasztságunk felszabadult élete, s életének a sporthoz való kapcsolatai. Bernáth Aurél a munkásság életének és a sportnak kapcsolatairól festi hatalmas freskóját. A két falkép a földalatti belső lejárójának lépcső pihenője fölé kerül, tehát a jegyváltó csarnok padlójánál valamivel mélyebben lesz a kép alja. A kép egésze azonban a jegyváltó csarnokból már 25 méter távolságból teljes egészében látható. A freskók elhelyezésére nagyszerű falat alkotott a tervező építész ! A festők lelkesen beszélnek a pompásan megoldott téri elhelyezésről. Magának a kompozíció megalkotásának lényeges „szempontja” volt a kép térbeli helyzete. Szőnyi István egy lejtős domboldal elé helyezte a háttérben mezei munkát végző és előtérben különböző sportgyakorlatokat végző csoportjait. A messzi távolba vezető kanyargós út perspektívája a téri mélységet szinte tapinthatóvá teszi. A távolban elhelyezett csoportok is eleven tér-érzékeltetéssel vezetik bele a nézőt az élő tájba. Magával ragadó lendülete, pátosza van a kompozíciónak, mely eleven cáfolata a freskó ú. n. „reliefszerűsége” hamis elméletének. Ez a kép nem falat zár le, hanem teret nyit a szemlélő előtt, s így is pompásan beleilleszkedik a zárt építészeti környezetbe... Bernáth Aurél képe nagyszabású építkezést, s az építkezés előtti parkosított téren sportoló munkásokat ábrázol. A téri mélységet éreztető, két, erőteljesen tagolt síkon folyik a cselekmény. Az elmélyedő szerkesztő gondossággal felépített kompozíció a valóság megkapó közvetlenségével hat. Az előtérben álló figurák 2,10 m magasak, de a háttér figurái is 1,20 m nagyok. Százegy figura van Bernáth Aurél képén ! Már e számadatokból is világosan kitűnik a vállalkozás nagysága. Megújuló, újjászülető képzőművészetünk számára nagyszabásúbb és egyben ihletőbb feladatokat elképzelni is nehéz volna azoknál a feladatoknál, melyeket épp az első földalatti állomás képzőművészeti munkájával kapott.

Nagyszabású feladatokat kaptak az állomásépület mozaik képeinek megalkotásával megbízott művészek is. A feladat megoldása úttörő alkotómunkát igényel művészeinktől, hiszen mozaikművészetünk, melynek se nagy múltja, se jelentős hagyománya nincs, ezekben a most készülő művekben fog megszületni. A mozaik képeket készítő művészeknek is egész sor művészetelméleti kérdést kellett végiggondolni, tisztázni, mielőtt a gyakorlati kivitelezés munkájához hozzákezdtek. A földalatti vasút állomásának művészi díszítését tehát mozaikművészetünk fejlődése szempontjából is nagyjelentőségű vállalkozásnak kell tekintenünk.

Sajnos a mozaikképek elhelyezése kevésbbé szerencsés, mint az állomásépület többi képzőművészi díszének szerves belekomponálása az építészeti egészbe. A sínpárokat egymástól elválasztó, fallá kiképzett pillérekre kerül 18 darab, egyenként 5,25 X 2,25 m nagyságú mozaikkép. Ezek a választófalak, épp a mozaikok ráhelyezése következtében nem is falnak hatnak, hanem valami képtartó állványnak.

A mozaik-képek művészei nagy gonddal, komoly elmélyedéssel, s friss invencióval fogtak munkához. Feladatuk a mozaikképet is az élettükröző valóságábrázolás művészi eszközévé tenni. Az apró, színes kövekből összeállított mozaikkép természetesen, nem lehet a részletekbe menő festői leírásnak ugyanolyan eszköze, mint egy olajkép. De az ábrázolás valóságleíró feladatát a maga sajátos stílusfeltételei között is teljesíteni tudja, s főkép mondanivalóját éppoly közérthetően fogalmazhatja meg, mint bármely más festmény. A tartalmiság, az eszmeiség kifejezésének feladatát tehát ugyanúgy teljesítheti, mint bármely más művészeti alkotás. A mozaiknak nem „stílustörvénye” a merev formák ú. n. „nagyütemű“ rideg monumentalitása. Nem a bizánci formalizmustól, hanem az élettükröző római falkép mozaikoktól kell művészeinknek a műfaj élő törvényeit megtanulniok.

Sok nehézséget kell legyőzniök a földalatti állomás mozaikosainak. Tudjuk, hogy a mozaikműhelyek a színes kövek 32 ezer színváltozatát ismerik, s egyegy nagy mozaikműhely gyakorlatilag is 15 ezer színárnyalatot használ a képek elkészítéséhez. A mi mozaikosaink erősen leegyszerűsített színskálával dolgoznak, körülbelül 50-60 színt használnak. De így is elérik az élő színesség visszaadását. A mozaikképeknek még csak kartonjai készültek el, a kivitelezés munkájához most állnak hozzá művészeink. Már a vázlatok is megmutatták azonban azt, hogy valamennyi művész szakított az ú. n. ünnepélyes mozaik-merevség formalizmusával, s az eleven, egészséges, harmonikus, életképszerű megoldásban látta a feladat teljesítésének helyes útját. A téma kifejezése, a sport igazi emberi tartalmasságának művészi megmutatása, a friss erőnek, az élet szépségének megmutatása , eleven, reális fogalmazást követel a mozaikművésztőlis. Ezt valamennyien megértették.

Kilenc művész készíti el az állomásépület 18 mozaik-képét. Deli Antal készíti az Ökölvívás és a Birkózás c. mozaik-képeket. Domanovszkij Endre a Gátfutás és a Kosárlabda témákat dolgozza ki. Duray Tibor alkotásának címe : Futás és Súlylökés. Fényi Géza a Strandéletet és a Motorkerékpározást ábrázolja mozgalmas, életképszerű mozaikokon. Hincz Gyula a Vívás és Labdarúgás két témáját dolgozza fel. Kádár György, nagy tájképi háttér előtt, a Sízés és a Turisztika élő jeleneteit ábrázolja. Pap Gyula témája az Evezés és a Torna. Szentiványi Lajos az Úszás, Vízipóló és a Röplabda sportról készít mozaikképet. Valamennyi mozaikkép feladata az, hogy megtartva a mozaik jelleg művészi sajátosságait, a mi látásunknak, a realista életszemléletnek kifejezője legyen. Új stílus születik e munkákon át a mozaik művészetben! - s ez a külön művészettörténeti jelentősége a földalatti vasút készülő mozaikképeinek.

Méltán tekint rendkívüli várakozással dolgozó népünk az első földalatti állomás művészi munkái elé. A monumentális, reprezentatív művészet első nagyszabású művei között jelentős hely illeti meg a Népstadion-állomás számára készülő alkotásokat. Százezrekhez, milliókhoz szóló tartalmas művek egész sorának valóságos múzeuma lesz a most épülő Népstadion-állomás.