cikkek, M5 metróvonal terve

A budapesti észak-dél irányú regionális gyorsvasút építésével kapcsolatos intermodalitási és interoperabilitási jellemzők értékelése során az utasforgalmi, a társadalmi, a környezeti, valamint a területfejlesztő hatások tárgyilagos vizsgálatára törekedtem. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karának Közlekedésgazdasági Tanszéke által kifejlesztett INNOFINANCE program lehetővé teszi az említett hatáselemeket magába foglaló, az Európai Unióban alkalmazott módszertannak megfelelő társadalmi-gazdasági hatékonysági elemzést.

Budapest kötöttpályás közlekedési hálózatának vizsgálata során jelentős ellentmondáshoz jutottam. A négyzetkilométerre vetített pályahozz jelenleg európai összehasonlításban is jelentősnek mondható, a kötöttpályás közlekedési rendszer jelenlegi struktúrája azonban rendkívül korszerűtlen. Napjainkban a kötöttpályás rendszer egyes elemei határozottan elkülönülnek egymástól, emellett önálló hálózatuk és üzemmódjuk (pl. metró, közúti vasút, elővárosi vasút), az egységes hálózatra irányuló fejlesztési törekvéseket igen körülményessé teszi. Emellett a budapesti agglomerációban hasonló feladat ellátására alkalmas párhuzamos vonalak feleslegesek a szolgáltatás színvonalának növelését igénylő hálózatban (pl. a ráckevei HÉV és a MÁV kelebiai vonala).

A városi közlekedési rendszer elemei és ágazatai közötti átjárhatóság nagymértékben befolyásolja az átszállási komfortot, így a kizárólag önálló, homogén vonalakból és üzemmódokból álló közforgalmú kötöttpályás hálózatnak az egyéni közlekedéshez viszonyított vonzereje jelentős mértékben növelhető a rendszerelemek közötti átjárhatóság fejlesztésével. Ezért a jövőbeni kötöttpályás hálózatnak ki kell elégítenie azon alapvető utazáskényelmi igényeket, melyek az átszállási idő csökkentésére, az átszállási komfort, valamint a járműkényelmi szint növelésére irányulnak. Így a magasszínvonalú intermodális és interoperábilis csomópontok elhelyezkedése erőteljes hatást gyakorol az adott rendszer vonzerejére. Egy közlekedési rendszer csomópontjai, olyan átalakító, ahol az utasnak lehetősége nyílik a számára megfelelő közlekedési módozatra történő átszállásra a kiválasztott útiránytól függően. Ezért fontos, hogy fenntartsunk egy tiszta, biztonságos és látható vonzáskörzetet, megkönnyítve az átszállást a továbbító módozatokra (buszokra, gyalogos és kerékpár sávokra, park and ride [1], kiss and ride [2] rendszerekre).

Tehát a budapesti gyorsvasúti hálózat csomóponti és vonali infrastruktúrájának fejlesztése a területhasznosítási zónák, az ingatlanértékek, valamint a foglalkoztatási szerkezet módosulását és ezzel együtt a városi terület megújulását vonja maga után, ezért társadalmi-gazdasági hatékonysági vizsgálata indokolt.

A fenntartható fejlődéshez szükséges hálózatfejlesztési beruházások azonban túllépik a jelenlegi pénzügyi lehetőségeket. Így az ésszerűség határain belül felmerülő fejlesztési javaslatok olyan lehetőségeknek minősülnek, amelyek csak bizonyos feltételek teljesülése esetén indokoltak, ezért megvalósíthatóságukról további befolyásoló tényezők hatásainak vizsgálata alapján a döntéshozóknak kell határozniuk.

A könnyű módváltás lehetőségét megteremtő heterogén, átjárható kötöttpályás hálózat a felmerülő utasáramlatok egyenletes elvezetésében kulcsfontosságú.

A budapesti észak-dél irányú regionális gyorsvasút megvalósításának célja egy olyan kötöttpályás közlekedési mód megteremtése, amely az általa érintett Duna menti térség közforgalmú közlekedési szolgáltatásszintjének növelésével, az egyéni közlekedéssel versenyképes közlekedési lehetőségként javítja a forgalommegoszlás [3] arányát.

Budapest egyik meghatározó fejlődési iránya a Duna. A térség földrajzi adottságai korlátozzák közlekedési lehetőségeit, hiszen egyes szűk keresztmetszetben a tradicionális közlekedési folyosó a Duna és a Budai-hegység közé szorul (pl.: Árpád híd keresztmetszetében). Így a Duna-menti térség természeti, humán és épített környezetének védelme a térségfejlesztés egyik legfontosabb feladata. Ezért a kialakítandó közlekedési hálózat gerince olyan kötöttpályás rendszer legyen, amely alkalmas a közforgalmú közlekedés részarányának fokozására.

A felsorolt jellemzők alapján a szentendrei hév-vonal, valamint a csepeli és ráckevei hév-vonalak összekötésével észak-déli regionális (városi-elővárosi) gyorsvasúti rendszer létrehozása indokolt.

Az üzemmódjában és vonalvezetésben korszerűsített vonal északon a szentendrei hév mai vonalából, továbbá Piliscsabától a Budapest-Esztergom vasútvonalból alakul ki, mely jelenlegi pályáján, majd mélyvezetésben a Kaszásdűlő-Óbuda városközpont-Kolosy tér-Margitsziget-Lehel tér vonalon vezet. Délen a csepeli és ráckevei hév-vonalak a Kvassay út térségétől közös, térszint alatti pályán Boráros tér-Kálvin tér-Astoria vonalon vezet a városközpont alá. Az Oktogon irányába folytatva kapcsolatot teremt valamennyi sugárirányú metróvonallal. A szentend- rei hév Duna menti felhagyott - pályáján az Árpád híd és Lágymányosi híd között, a 17-es villamos bekapcsolásával - létrehozható a budai part közúti vasúti vonala. A park and ride rendszerek elterjedésével a budai hegyvidék centrum irányú közlekedési igényeit is kielégítheti, déli szakaszán pl. Soroksár vasútállomás térségében közúti park and ride forgalmon kívül (lásd soroksári elkerülő út megvalósítása) mód nyílik a MÁV elővárosi forgalmának átvételére is. Alternatív továbbfejlesztési lehetőséget kínál északon az esztergomi MÁV-vonal elővárosi szerepének növelése és rendszerhez kapcsolása, délen a csepeli szárny Szigetszentmiklósig történő meghosszabbítása.

Ha Budapest forgalmi áramlatait áttekintjük, egyértelműen kitűnik, hogy a legnagyobb forgalmak a tömegközlekedési és egyéni járművekkel egyaránt - sugárirányúak. Ebből kifolyólag az egyéni közlekedés részarányának hatékony csökkentésére a sugárirányban adódik a legkedvezőbb lehetőség. A sugárirányú, nagy forgalmi áramlatok számára gyorshálózati elemekkel vonzó és a fenntartható fejlődést elősegítő közforgalmú közlekedési rendszer alakítható ki.

Egy közlekedési hálózat rendszerkoncepciójának jelentős befolyása van az adott rendszer utasforgalmi áramlataira. Így a rendszert jelenleg jellemző paraméterekből és a közlekedésfejlesztési koncepció irányelveiből következtethetünk az utasáramlatok jövőbeni alakulására.

A településszerkezeti és közlekedéshálózati adottságok áttekintése után a helyes következtetések levonása és megalapozott javaslatok kidolgozása érdekében részletesen megvizsgálom az érintett térségek forgalmi áramlatait. Az utasforgalmi szempontok nagymértékben hatnak a közlekedéstervezésre.

Vizsgálataimat a FŐMTERV Rt. 1998-ban készített forgalombecslésére alapozom. Az 1998-as adathalmazt a BKV Rt. éves jelentései alapján képzett trend segítségével aktualizáltam. A FŐMTERV Rt. 1998-as adatait ágazatonként szétválasztottam. Ezt követően a BKV Rt. eszközein lebonyolított utazások alakulásából képzett trendnek megfelelően módosítottam a 1998-as becsléseket, így az elvégzett forgalombecslés eredményeként meghatároztam a jövőben várható átlagos forgalom nagyságot (becslési időhorizont: 2006-2010).

A városkörnyéki településekről és Békásmegyer, Csillag-hegy, Rómaifürdő, Kaszásdűlő, stb. vidékéről érkező forgalom első jelentős forgalomszétosztó helye az Árpád híd térsége, mely elsősorban a budapesti közlekedés sajátosságaiból következő kényszerhatásoknak köszönhetően alakulhatott itt ki. Nagymértékben hozzájárul a jelenséghez, hogy a budai hegyvidék erőteljesen szűkíti a Duna-völgy mentén kialakult közlekedési folyósót, s a belváros felé irányuló áramlatok már az Árpád-híd térségében átkelnek a Dunán. A rendszert itt két irányban lehet elhagyni, a meghatározóan erősebb Árpád-hídi irányú utasáramlat fő célpontja a XIII., míg a Dél-Pest felé haladóé a VI. kerület. Észak-Pest felé ("U" alakú mozgás) viszonylag kevesen utaznak.

Az északi vonalcsoporton belül a hév forgalma a városhatárt átlépve (Békásmegyeren) hirtelen megugrik, majd folyamatosan tovább nő az Árpád hídig. Itt éri el a legnagyobb igénybevételét, s az időközben ugyancsak fejlődött autóbuszok (34, 42, 106, 6, 86) forgalmával együtt ez a teljes vonal pillanatnyilag legforgalmasabb keresztmetszete (9020 utas/csúcsóra, irány). Az Árpád hídtól délre fekvő szakaszon a hév terhelése fokozatosan, de csak kismértékben csökken: az egyes megállókban felszálló új utasok száma valamivel kevesebb a leszállókénál. Az autóbuszoknál éppen fordított a helyzet, ezenkívül itt csatlakozik be a rendszerbe a 60-as autóbusz is.

A Margit hídfő utaslépcsője "drasztikus" és egyirányú változást hoz: a Batthyány téri keresztmetszetben már csak összesen is alig több mint 5000 utas jelenik meg (ebből megközelítőleg 4500 ered a vizsgált zónában, a többi oldalról a Rózsadombról, a 17-es villamosról érke- zett, vagy a Margit hídon belül szállt fel). A főáramot a Margit hídi keresztmetszetben elhagyók közül egy jelentősebb csoport (óránként körülbelül 600 fő) a Margit körútra, a Moszkva tér felé kanyarodik (irány: Közép-Buda , de még inkább a helyi célpontok). A Margit hídon átmenők összesen 1/4-e (a 4-6-os villamosra átszállók 21%-a, ill. a 6-os busszal közvetlenül utazók 33%-a) tart az V. kerületbe, 2/3-a pedig a Belvárost közvetlenül övező zónába (XIII. VI., VII., VIII. ker.). Az összes többi városrész a maradék 9-10%-on osztozkodik.

A vizsgált szektorból kiinduló forgalom legnagyobb része a Batthyány téren jut átszálló kapcsolathoz végső uticélja felé (a téren és környékén nincs különösebb forgalomkeltő tényező; a tér az ide érkezők csak kb. 3%-ának célpontja)A továbbutazók 3/4-e metróra száll át, 1/4-e villamossal vagy autóbusszal folytatja útját. A Pest felé indulók 85%-a az V. kerületbe, illetve a Belvárost övező zónába (VI., VII., VIII., IX. ker.) tart, a két fő iránycsoport között kb. fele-fele arányban megoszolva. Az összes többi pesti városrész a maradék 15% célpontja.

Ha globálisan vizsgáljuk az északi vonalcsoporton érkezők továbbutazási igényeit, szembetűnik, hogy az első elosztó ponton (az Árpád hídnál) a forgalom 17%-a, a második elosztó körzetben (a Margit hídi és a Batthyány téri csomópontokat közelségük miatt összevonva) 66%-a Pestre tart. Célirányosan gondolkodva, ezek az adatok egyértelműen arra a következtetésre vezetnek, hogy a regionális szerepkörű hév-vonal mai vonalvezetése nem mindenben felel meg a forgalmi igényeknek. Ha az utasforgalmi áramlatok súlyvonalában kívánnánk a majdan megvalósuló gyorsvasutat vezetni, akkor annak a Margit híd térségében kereszteznie kellene a Dunát, és feltárnia - megfelelő állomássűrűséggel - a pesti Belvárost, valamint az azt gyűrű alakban övező belső területeket.

(Természetesen hálózatkialakítási eszközökkel gondoskodni kellene a budai oldali célpontok megfelelő elérhetőségétől is.)

A gyorsvasút szükségességét a térségi forgalomelemzés tükrében szemléletesen igazolja az 1. ábra.

A tömegközlekedéssel érkezők számára kényelmesebb a héven maradni (majd csak később, és többnyire egyszer átszállni), mint az átszállással járó kényelmetlenséget már korábban elkezdeni" és többször vállalni.

A gépkocsival közlekedők számára a budai oldalnál jobb lehetőséget kínál az Árpád híd és az átépített Váci út (nem beszélve a Flórián tér ezt elősegítő kialakításáról) ezért ők - ugyancsak a kényelmesebb útvonalat választva - többségükben már itt áttérnek Pestre.

Hasonlóan racionális utazói magatartást várhatunk el minden, az utazás kényelmét, sebességét kedvezően befolyásoló változástól, de nem csak az útvonalválasztás, hanem - bár valószínűleg kevésbé határozottan - az eszközválasztás tekintetében is.

Alapvetően más a helyzet a déli vonalcsoport - eredetileg hasonló rendeltetésű, agglomerációs feladatokat is ellátó-ráckevei ágán. Itt az elemzést kissé megnehezíti és összetetté teszi, hogy a vizsgált térség utasáramlatai nem egy pontban csatlakoznak a belsőbb városi hálózatrészekhez. A végső elosztópontnak tekinthető Boráros teret a ráckevei ág forgalma csak közvetítő eszközök (közúti vasút, autóbusz) közbeiktatásával tudja elérni. Városszéli nagy lakótelep híján a hév utasforgalma gyakorlatilag végig azonos, a le- és felszálló utasszám kb. egyensúlyban van. (Az egyetlen, nagyobb forgalmat keltő - erzsébeti - lakótelep már közel van a vonal belső végpontjához, így kiinduló forgalma más közlekedési eszközöket keres magának.) A becsatlakozó soroksári autóbuszok (66, 66gy, 166) viszonylag kevéssel járulnak hozzá a vonalrész ter- heléséhez.

A soroksári-pestszenterzsébeti utasok egy része előnyösebbnek ítéli meg a 3-as metróvonal által nyújtott szolgáltatásokat, és a gyűjtő autóbuszokról nem a hévre, hanem vállalva a térbeli kerülő irányt - a szintén sugár irányú, de alapvetően más területek kiszolgálására hivatott 3-as metróra száll át. Ezen utasforgalom egy része (mintegy 385 fő/óra) egyértelműen a tervezendő gyors- vasút vonzáskörzetébe kerül át.

Igazi forgalmi "lökést" a már valamivel kedvezőbb elhelyezkedésű belső végállomással bíró 23-as buszcsalád becsatlakozása jelent, a 30-as villamossal együtt a Határ út térségében található az egész vonal legerősebb keresztmetszete, 3980 utas/csúcsóra, erősebb irányban. Ettől befelé - teljesen hasonlóan az északi vonalrészhez a hév forgalma fokozatosan, kismértékben csökken, az autóbuszé nő.

A közvágóhídi végállomás teljes átrendeződést jelent a különböző üzemágak vonalai között, ám az összes utasmennyiség gyakorlatilag változatlan marad, egészen a Boráros térig.

A csepeli hév utasforgalma - mivel a helyi városközpont és a belső végállomás között gyakorlatilag nem kerül sor utascserére - egy tömbben érkezik a Boráros térre.

A két déli ág forgalma (a megjelenési formájukban mutatkozó eltérés ellenére) gyakorlatilag megegyezik, ami igen kedvező lehetőségeket nyújt egy későbbi együttes Üzem számára.

A Boráros térre (és a tőle néhány méterre fekvő Mester utcába) befutó 7400 utasból 6015 fő érkezik a vizsgált szektorból (a gyorsvasúti rendszer várostengely-irányú közlekedését harántoló jelleggel kiegészítő forgalmi irányok áramlatait (pl. 1-es villamos) is megvizsgáltam).

A 24-es villamosokra átszálló utasmennyiség (együt- tesen 525 utas/óra) már felvetheti bizonyos, a Ferencvárost, Józsefvárost jobban feltáró vonalvezetési változatok létjogosultságát, bár ez az áramlatnagyság a teljes törzsirányénak csak mintegy 7%-a.

A Boráros téri "keverőpont" osztja szét a vizsgált területről érkező 6065 utast a célterületek irányába (ez az utasszám nem egyezik meg az itt megjelenő összforgalommal, hanem annak csak egy - bár meghatározó - része.)

A Dél-Buda felé kanyarodó 10-12%, és a Pesten maradó 77% nagy biztonsággal utal a majdani gyorsvasút vonalának itt követendő fő irányára (a Közép- és Észak-Budáratartó összesen 10%, valamint a helyben maradó 2%, ebből a szempontból érdektelen). A jelenlegi forgalmi igények tehát az észak-budai ágtól eltérően - egyértelműen az adott oldali továbbvezetést indokolják.

Az észak-déli regionális gyorsvasút várható utas számát a 2006-os becsült forgalmi adatokból becsültem előre. A keresztmetszeti utasmennyiség értékéből következtettem a köztes szakaszokon le- és felszállók számára. A becslési eljárás során a két egymást követő, vizsgált ke- resztmetszet közt fellépő becsült utascsere-értéket a Hév Üzemigazgatóság 2004. évi háztartásfelvételének feldolgozásából készült összefoglaló alapján határoztam meg.

A becsült utasáramlatok az egyirányú, csúcsórai terhelést jellemzik. A csúcsórai egyirányú forgalomból kétirányú egész napi forgalomra (I. táblázat) való átszámítás együtthatójaként p=0,07 [4] paramétert használtam. A személygépkocsi-forgalom térvesztéséből származó becsült utastöbblet együtthatójaként alapesetben q=0,1 [5] paramétert használtam és 1,3 fő/személygépkocsi [6] utasmennyiséggel számoltam. Az adott útvonal utasforgalmi becslésére épülő gazdasági számítások érzékenységéből kifolyólag nem célszerű ennél a q értéknél nagyobb forgalommegoszlási arányváltozást becsülni. Még akkor sem, ha erre nemzetközi viszonylatban számos példa adódik (Athén, Croydon, Karlsruhe), hiszen Budapest közforgalmú közlekedési rendszere az említett nyugat-európai tömegközlekedési rendszerekhez viszonyítva még jelenleg is jóval nagyobb arányban bonyolítja le a felmerülő helyváltoztatási igényeket.

A rövid távú előrebecslés eredményeit felhasználva abból kiindulva, hogy a GDP-mutató nemzetközi elemzések alapján megközelítőleg a személyi közlekedési igények növekedésénél kétszer gyorsabban változik, elvégeztem a hosszú távú forgalombecslést. Az eljárás következő fázisaként a globálisan levont következtetések gyakorlati Imazására kerül sor.

A becslés megbízhatóságát csökkenti a "kettős" becslési eljárás, de 2006-os adatok hiányában alkalmazása nélkülözhetetlen a napjainkra jellemző forgalmi adatok előállítása miatt.

A GDP-hez viszonyított összes mobilitás változásának összetevőit (egyéni és közforgalmú közlekedés) a FŐMTERV Rt. 1998-as forgalombecslése alapján a becsült hazai trendeknek megfelelően (a BKV Rt, utasforgalmi statisztikái, valamint Pest megye személygépkocsi állományának alaku- lására alapozva) a 2050-ig tartó időszakra határoztam meg. A megállapított forgalmi trendeket a Duna menti észak- dél irányú folyosó forgalmára illesztettem.

A hosszútávú előrebecslés eredményeként kapott forgalommegoszlás megítélése esetén azonban célszerű figyelembe venni, hogy a napjainkban rendelkezésre álló fővárosi közúti hálózat kapacitása véges, így az általunk vizsgált szektorban is számolnunk kell annak jövőbeli telítődésével.

A kedvezőtlenebb esetben a gyorsvasút nem tud versenyképes szolgáltatást nyújtani az egyéni közlekedéssel szemben, így a közforgalmú közlekedés utasvesztése fokozódik. Ebben az esetben a budapesti forgalommegoszlás kedvezőtlen alakulását feltételeztem. Bár a személygépkocsival utazók 10%-a jövőben a tömegközlekedést választja, a közúti forgalom növekedésének dinamizmusa az újonnan épült magas színvonalú közforgalmú közlekedési eszköz ellenére sem csökken.

Időben előrehaladva a tömegközlekedés utasforgalma tovább apad, ami csökkenti a menetdíjbevételt. A személygépkocsi-forgalomból származó károsanyag-kibocsátás tovább fokozódik, hiszen a városi közutak terhelése tovább nő. Ennek következtében az átlagos eljutási idő nagymértékben megnövekszik, ami további társadalmi károkat okoz.

A racionális forgatókönyv szerint az újonnan épült magas színvonalú közforgalmú közlekedési eszköz hatására a közúti forgalom növekedésének megtorpanását feltételeztem. A személygépkocsi forgalom térvesztéséből származó becsült utastöbblet együtthatójaként ebben az esetben is q=0,1 paramétert használtam. Az észak-déli regionális gyorsvasút vonzerejének köszönhetően a tömegközlekedés térvesztése nem folytatódik, a gyorsvasút utasforgalma hosszútávon stabilizálódik.

A közúti forgalomból származó externális hatások (pl.: károsanyag-kibocsátás szintje, átlagos eljutási idő) stagnálni kezdenek.

Ebben az esetben a napjainkban jellemző forgalommegoszlás állandósul, így a felmerülő mobilitási igények bővülése a közutat és a gyorsvasutat közel azonos arányban érinti.

Annak érdekében, hogy a vonal egy Duna menti korszerű városi-elővárosi regionális gyorsvasút része legyen, a meglévő vonalak magassági és vízszintes vonalvezetésének részleges korrekciója és üzemvitelének lényeges módosítása szükséges. Az üzemvitel megváltoztatása a városi és elővárosi környezethez illeszkedő alkalmas, rugalmas üzemre való átállást jelenti, a vonalvezetés részleges megváltoztatása pedig azt, hogy a vonal egyes szakaszokon a jelenlegi pályán, másutt a jelenlegi nyomvonalon, de térszint alatti vezetésben, míg újabb más szakaszokon megváltozott nyomvonalon és mélyvezetésben halad.

A Boráros teret mélyvezetésben éri el a gyorsvasút. Átszálló kapcsolata a Boráros téren a 4, 6-os villamos megállójának vonalában van, ami utaskényelmi szempontból nagyon kedvező (bár távol van a csomóponttól, a kijáratok mozgólépcsőn érhetők el.). A gyorsvasút innen mélyvezetésben folytatódik a Kálvin térig. Innen a Síp utca térsége felé vezet a vonal. Az ott épített Astoria állomásról közvetlen átszálló kapcsolat építhető ki a 2-es metróvonal Astoria állomásával.

A Rákóczi út alatt megépülő gyalogos aluljáró kedvező felszíni kapcsolatokat nyújt minden irányban. A Klauzál téri állomás a VII. kerület rekonstrukciós programját ösztönzi.

Az Oktogon állomáson közvetlen kapcsolat alakítható ki az 1-es metróval, ill. jó átszállókapcsolat a 4, 6-os villamosokkal. A Lehel téri állomáson szintén közvetlen kapcsolat teremthető a 3-as metróval, valamint a felszíni tömegközlekedési eszközökkel.

A gyorsvasút a vizsgált szakaszon mélyvezetésű, a Lehel tér után az első megállóhelyei a Szent István parkban, ill. a Margitszigeten vannak.

A Szépvölgyi úti megállóhely a hegyvidéki autóbuszjáratokkal teremt jó átszállási kapcsolatot, az Amfiteátrum megálló Közép-Óbuda térségét tárja fel.

A Raktár utcai megálló az Óbudai lakótelep északi részének tömegközlekedési gondjain fog enyhíteni. A Bogdáni úti megállóhely az autóbuszvégállomás és a Baumax barkácsáruház kapcsolatait hivatott kiszolgálni, míg a Kaszásdűlő állomás a lakótelep igényeit elégíti ki.

Az aquincumi Duna-híd előtti elágazó állomás részben az Óbuda Auchan Áruházhoz ad tömegközlekedési kapcsolatot, részben az esztergomi MÁV vonallal.

Ezután a törzsvonal részben a felszínen a szentendrei hév mai pályáján, valamint forgalmi okok miatt kifolyólag a Záhonyi utcai megálló és Békásmegyer között magas vezetésben jut el Békásmegyerre. Békásmegyer állomás után a vonal kettéágazik Pomáz és Szentendre felé, ennek köszönhetően az üzemeltetés hatékonysága növekszik, valamint a menetrenddel kapcsolatos ütemezési feltételek kedvezőbben alakulnak.

Délen a "A" szárnyvonal a Könyves Kálmán körúti megállótól a Könyves utcai megállóig tart. A Beöthy utca és a Timót utca között a soroksári hév mai pályáján (teljes felújítás a kocsibehajtók és útátjárók jelzős szabályozása után) vezetne az É-D-i regionális gyorsvasút nyomvonala. A mélyvezetési szintre (~30 m) a leereszkedés a hév mai nyomvonalán történne meg, így a Soroksári úti és a Határ úti keresztezés már különszintű és ugyanígy mély vezetésű a vonal Pesterzsébet városközpontja és a Vörösmarty utca teljes hossza alatt a Könyves utcáig, ahonnan felszínen vezetne tovább a gyorsvasút nyomvonala egészen a mai Soroksár MÁV állomásig, feltárva a dél-pesti fejlesztési területet.

A II. változat (II. táblázat) magába foglalja a "T" törzsvonalat az "A", valamint a "B" szárnyvonalakat. Látható, hogy a II. változat a "B" szárnyvonalban tér el az "I." változattól.

A "B" szárnyvonal a Könyves utcától kezdődik. Itt felszínre érve a hév mai vonalán halad Soroksár állomásig, majd tovább a kelebiai vasútvonal nyugati oldalán egészen Dunaharasztiig.

A városi-elővárosi gyorsvasút - amely az elemzés szerint jelen vonalcsoport célszerű eszköze - különböző jellegű szakaszaira ma eltérő üzemeltetési gyakorlat jellemző. Az elővárosi hév-vonatok hosszú (ma 110 m-es) szerelvényekkel, de viszonylag ritkán közlekednek (a legsűrűbb közlekedésű a szentendrei vonal, Békásmegyertől befelé 5,0 perc). A belső szakaszokhoz hasonló metróvonalakon a csúcsidei sűrűség jelenleg 2,25-2,5 perc.

Az üzemeltetési lehetőségek tárgyalása kapcsán felvetődik a szerelvények hosszának kérdése. Ha a teljes hálózaton egységesen 80 m hosszú szerelvények közlekednének, a metró jellegű üzem komoly akadályokkal ke- rülhet szembe. (2. ábra.)

Forgalombecslésemet alapul véve 20 000 utas/csúcs-óra/irányra méreteztem (a III. változat esetében a Budapest-Esztergom vasútvonal forgalmával kiegészült Észak-Budáról érkező becsült utasmennyiség). A jelenlegi rendszer műszaki állapota mellett minimálisan 120 másodperces követési időközzel (90 másodperces követési időköz három egymástól számottevően eltérő utasforgalommal rendelkező ág esetében nehézkesen oldható meg) indítható 30 szerelvény ferőhelykínálata kevésnek bizonyulhat. Ennek oka, hogy az elővárosi vonalra jellemző hosszabb távú utazások nagyobb kényelmet indokolnak. Így a kellő vonzóerő fenntartása érdekében a teljes jármű-alapterületre vonatkoztatva 3 fő/m^{2 fajlagos férőhely értékből indultam ki.}

Ezzel ellentétben, ha hosszabb, 110 m-es szerelvényeket közlekedtetünk, jelentősen emelkedhet a vizsgált közlekedési eszköz szolgáltatásszintje, s a közforgalmú közlekedés alapminőségén felül járulékos minőségnövekménnyel számolhatunk.

Tehát a nagyobb befogadóképességű szerelvények a reggeli csúcsórára jellemző városközpont-irányú utazások hosszabb időtartamából következő több ülőhely iránti igények kielégítését is lehetővé teszik. Emellett a hosszabb szerelvények járulékos előnye a nagyobb befogadóképességű járműegységekre jellemző fokozottabb megbízhatóság.

Az egységes járműállomány a fenntartási költségeket is jelentősen csökkentené (a jelenlegi négy metró- és három hév-motorkocsi, valamint a három hév-pótkocsi-típus helyett csak egy szerepelne). Megtakarítás érhető el energiatakarékos járművek rendszerbe állításával is. Minthogy az energiaárak a jövőben sem fognak csökkenni, energiatakarékos járművek beszerzése gazdaságilag mindenképpen indokolt.

A járműveknek a metró, a hév és a MÁV vágányain egyaránt kell tudniuk közlekedni, ezért mindegyik pályához alkalmazkodniuk kell. A metró űrszelvénye a mélyvezetésű alagutak miatt nehezen változtatható. Ezért a járműveket ehhez kell igazítani.

Felmerül továbbá a 81-717-es metrókocsikhoz hasonló motoros pótkocsi rendszerbeállítása is, amely a nagy vonategységekben zárt átjáró esetén kedvezőbbé teheti az utaselosztást.

A leendő járművek motorteljesítményének a metróét, azaz 12..14 kW/t kell elérni, hiszen a város alatt gyakorlatilag metróként kell üzemelnie. A külső szakaszokon ez a teljesítménytöbblet hasznosítató: a megállótávolságok módosításával a teljesítmény a gyakori gyorsításokhoz használható ki.

A sűrűbb megállók mellett szól az a törekvés, hogy a gyorsvasúti hálózatot minél közelebb kell vinni az agglomerációban élőkhöz, hogy így kínáljunk fel megfelelő választási lehetőséget a személygépkocsi használatával szemben. A teljesítménytöbblet intenzív kihasználása pedig egyértelmű gazdasági indokokkal támasztható alá.

A járművek belső- és ajtóelrendezése kétféle igénynek feleljen meg közös üzem esetén: a metró kevés ülőhelyet és sok állóhelyet kínál fel a nagy utas tömegek gyors elszállítására, a hév viszont a hosszú távú utazások számára nyújt viszonylag sok, kényelmes ülőhelyet. Az egy feljáróra jutó utasok száma is ehhez igazodik: a metrónál a gyors utascsere a sűrű megállók miatt fontos, a hév elviseli a hosszadalmasabb utascserét is.

A felsorolt jellemzők mellett ki kell emelnem, hogy III. változat esetén kialakuló összetett gyorsvasúti hálózat, nagyvasúti elemeket is magába foglal, így az átjárhatóság érdekében célszerű mindkét típusú hálózatra alkalmas, a további fejlesztésekre lehetőséget teremtő kétáramnemű járművek beszerzése (a korszerűbb járművek beszerzése természetesen drágább).