cikkek, M2 metró, Ganz P1-P2 prototípus jármű
Szöveg forrása: Magyar Technika, 1953. (8. évfolyam) 7-8. szám
Biacs Nándor
Azok számára, akik a közúti, helyiérdekű és nagyvasúti villamos vontatás fejlődését figyelemmel kísérik, érdekes eseményt jelent épülő földalatti vasutunk két próbakocsijának megjelenése a népligeti próbapályán.
Minden új jármű műszaki fejlődést hoz magával, a földalatti vasút kocsijai azonban jellegüknél fogva sok szempontból teljesen új irányt jelentenek.
A világviszonylatban elismert moszkvai Metró legújabban kifejlesztett mintakocsijainak dokumentációja alapján gyártott próbakocsik számos olyan új szerkezeti elemmel gazdagítják a magyar motorkocsiállományt, amelyek eddig még hazánkban nem kerültek alkalmazásra. Ezek közül megemlítem a teljesen önlműködő elektropneumatikus gyorsító és fékezőberendezést a villanyfékezés után önműködően üzembelépő elektromosan vezérelt légfékkel, az önműködő vonatmegállítót és a raksúlyváltót. Ezekről a későbbiekben részletesen lesz még szó.
Korszerű földalatti vasút elképzelhetetlen teljesértékű villamos fékezés nélkül, mivel a dörzsfékezésnél keletkező fékpor - általában vaspor - nem volna eltávolítható az alagútból és ott lerakódva zavarokat okoz a biztosítóberendezés sínáramköreiben és a tápláló harmadik sín szigetelési állapotában is.
Hatékony villamos fék megkívánja, hogy a teljes adhézió kihasználhatósága érdekében minden tengely hajtott, illetőleg motorral fékezett legyen, így a vonat minden kocsija motorkocsi és ezek együttműködését távvezérlés biztosítja. Célszerű az egységes kezelés és karbantartás érdekében az összes kocsikat teljesen azonos kivitelűre választani, hogy a forgalmi igényekhez alkalmazkodni lehessen a vonatok kocsiszámának megkötés nélküli változtatásával. Az azonosság követelménye magával hozza, hogy minden kocsiban kell lennie vezetőállásnak, a távvezérlés adottságainak kihasználása esetén ez nem jelent számottevő hátrányt. Az egyetlen kötöttség a vonatösszeállításban az, hogy a vonatok egyszerű fordíthatóságának érdekében a vonat mindkét végén kell vezetőállásnak lennie, amit programmszerű vonatösszeállítással ki lehet elégíteni, anélkül, hogy kocsinként két vezetőállást kellene építeni. A forgalmi követelményekhez való gyors alkalmazkodást nagyban elősegíti az önműködő összekapcsolást és gyors oldást lehetővé tevő központi ütköző- és vonókészülék, illetőleg automatikus kocsikapcsolat, amelyben a mechanikus összekötőelemeken kívül a fékberendezés pneumatikus vezetékei is csatolódnak és előkészítik a villamos távvezérlés összecsatolását is, amit egy külön kézmozdulattal kell befejezni. A villamos kapcsolatnak ez a külön művelettel való, de nem külön csatlásfejjal megoldott kötése és bontása azzal az előnnyel jár, hogy a mechanikus csatlás durvább ütéseitől a villamos csatlás érzékenyebb elelmei meg vannak óva, a külön csatlakozással járó illesztés idővesztesége nélkül. Ez a megoldás is teljesen új a hazai gyakorlatban.
Kép forrása: Magyar Technika, 1953. (8. évfolyam) 7-8. szám
Az eddig ismert mágneses, motorikus és elektro-pneumatikus mozgatóművű önműködő gyorsító és fékező kontrollerek közül a moszkvai Metró a légüzem biztosabb és kellő erőtartalékkal rendelkező elektropneumatikus hajtást alkalmazza.
Régi igény volt nálunk ilyen gyorsító- és fékerőmű kidolgozása, amely főleg a helyiérdekű vasutaknál, de egyes külföldi példák nyomán egyes kiválasztott vonalakon még a közúti vasutaknál is alkalmazásra kerülhetne az új kocsitípusokban. Nagy érték, hogy a metrókocsik dokumentációjával egy jól átgondolt, üzembiztos és alaposan kipróbált ilyen szerkezet birtokába jutottunk, amelyet - éppúgy, mint Moszkvában - a helyiérdekű vasút későbbi fejlesztése folyamán lényegében azonos kivitelben szintén átvehet.
Célszerűen felépített kapcsolási séma lehetővé teszi, hogy a gyorsítómű egyúttal a fékezést is vezérelhesse azonos kapcsolóelemek és ellenállások felhasználásával, így e viszonylag bonyolult berendezés kétszeresen kihasználható, ahelyett, hogy a gyorsítás és fékezés számára két külön automatikát kellene alkalmazni.
A korszerű járműtől megköveteljük, hogy önsúlya csekély legyen; ez azzal a következménnyel jár, hogy a terhelt és terhel ellen jármű súlyának különbsége növekszik. Mivel pedig az önműködő gyorsító- és fékerőmű legegyszerűbben motorárammal van vezérelve, ez pedig a gyorsító, vagy lassító erővel arányos, az üres jármű jelentősen nagyobb gyorsítással indul és nagyobb lassulással fékez, mint a megterhelt jármű. A vonatkövetés pontossága és a perronszakaszon való pontos megállás követelménye szükségessé teszi e hátrány kiküszöbölését az önműködő raksúlyváltóval. Ez a szerkezet a terhelés folyamán fellépő hordrugósüllyedést érzékeli és ennek hatására elállítja a gyorsító, illetve lassító erőt a jármű súlyváltozása szerint, vagyis a fellépő lassulást, illetve gyorsulást állandó értéken tartja.
Ez a szerkezet a földalatti vasút vezetését rendkívül megkönnyíti. A közel állandó gyorsítással való indítás és közel állandó lassítással való fékezés a programmvezetést, a menetrend pontos betartását teszi lehetővé. Az állandó lassítással való fékezés ezenfelül lehetővé teszi olyan pályajelek alkalmazását, ahonnan a fékezést megkezdve, a pontos helyen való megálláshoz a Vezetőnek a fékezésbe való nagyon kismértékű beavatkozására van csak szükség.
Kép forrása: Magyar Technika, 1953. (8. évfolyam) 7-8. szám
Mivel a villamos ellenállásfék, ú. n. rövidzárfék a földalatti vasút kocsijain alkalmazott kapcsolásban a sebességnek csak kb. 8-10 km/h körüli értékre való csökkentésére alkalmas, az önműködő fékkapcsoló e sebességek elérése után villamosan távvezérelt szelepekkel, csökkentett nyomással működő légféket működtet. A fékezésnél keletkező vaspor kiküszöbölésére a féktuskók különleges összetételű műanyagból készülnek, kopásuk nem számottevő, mivel 8-10 km/ó sebességnél a vonat lendületi energiájának már csak néhány százalékát kell lefékezni.
A légfék fokozatosan működtethető a vezető kézi fékszabályozóval is. Ez után a féktuskók állapota ellenőrzendő.
Vészfékezés esetén a légfék teljes értékkel lép működésbe, és ugyanúgy működtethető a vezető kézi fékszabályozójával is. Kézi fékezés után a féktuskók állapota, ellenőrzendő.
Különleges berendezése a földalatti vasútnak az önműködő vonatmegállító (autostop). Az alagutakban az utazási biztonság szempontjából fontos, hogy ne fordulhasson elő tilos jelzőn való áthaladás a vezető figyelmetlensége következtében. Ezt a jelző mellett a sínek közelében tilos jelzéskor felálló kar akadályozza meg, amelybe a kocsiról belógó kengyel beleakad és működteti a légféket. Ennek kiiktatása csak a vezetőállásban elhelyezett, ólomzárral ellátott szeleppel történhet.
Kép forrása: Magyar Technika, 1953. (8. évfolyam) 7-8. szám
Az előbbiekben felsoroltakon kívül a földalatti vasúti kocsik számos más korszerű berendezéséről is meg lehetne még emlékezni (pl. az elektropneumatikusan megoldott, központilag vezérelt ajtónyitás stb.), ezek azonban más hazai járműveinken már egyszerűbb formában előfordulnak.
A képen látható két próbakocsi május elsejétől kezdve fut a Földalatti Vasút népligeti próbapályáján, hogy az itt szerzett üzemeltetési tapasztalatokat a többi kocsi sorozatgyártásánál hasznosíthassuk.
