cikkek, Mozgólépcsők

A mélyszintű metróállomások rendeltetésszerű működésében főszerepet játszanak a mozgólépcsők, amelyek nagyszelvényű, ferde műtárgyba ún. lejtős vagy lejtaknába vannak beépítve. A lejtaknák keresztmetszeti méretét a belé helyezendő mozgólépcsők méretei és száma, továbbá a lépcsőkön utazók számára szabadon tartandó hely (űrszerelvény) határozza meg. Egy-egy lejtaknába 3 vagy 4 mozgólépcső építhető be. Az egyes állomásokon beépített mozgólépcsők számát az állomás utasforgalma és a mozgólépcsők gyakorlati szállítóképessége határozza meg.

A mozgólépcsők a lejtaknán kívül hajtóműveiknek gépházat, feszítőműveiknek ún. feszínőkamrát igényelnek. Előbbi a lépcsők felső, utóbbi a lépcsők alsó részénél a lejtaknával egybeépítve helyezkedik el. Ez az elrendezés a régebben készült mozgólépcsőkre jellemző, de a budapesti metrónál működő mozgólépcsők túlnyomó többsége ilyen, és a műtárgyak ennek megfelelően épültek meg. A mozgólépcsők lejtaknái - pontosabban műtárgyai - abban egységesek, hogy a lejtaknák a vízszintessel 30 fokos szöget zárnak be, felső végükön gépház, alsó végükön feszítőkamra található. Műtárgy mozgás a 30 éves üzemidő alatt nem volt észlelhető.

A mozgólépcső műtárgyak építési módja, szerkezete Budapesten sokféle. Ennek oka az, hogy mind az építés módja, mind az építmények szerkezete akként változott, ahogy az építés idején és helyén arra lehetőség adódott. Ezek a műtárgyak általában úgy épültek, hogy elkészült a feszítőkamra, ettől függetlenül a felső szinten a gépház, mely egy műtárgyat alkot a felszíni vagy felszín alatti utas-elosztó csarnokkal, majd végül bányászati módszerrel elkészült a két műtárgyat összekötő lejtakna. Épültek lejtaknák résfalas módszerrel is.

A feszítőkamrák műtárgyai bányászati módszerrel, az állomással egyidőben épültek és az állomás peronszinti utaselosztó csarnokának hossztengelyében helyezkednek el. E műtárgyak magassági méretei jelentősen eltérnek a körszelvényű 5,1 vagy 6,3 átmérőjű alagutakétól, ezért a feszítőkamrák alsó és felső boltozatai az állomási alagutak boltozatai alá, illetve fölé nyúlnak.

A mozgólépcső-lejtakna a feszítőkamrától felfelé haladva a gépházat és a felső utas-elosztó csarnokot magába foglaló felső műtárgyba érkezik. A műtárgyak szerkezete és építési technológiája változatos, eltérő és hűen tükrözi a mélyépítő szakma fejlődését az építés évtizedei alatt.

A kelet-nyugati vonal építésének az 1960-as évek közepére eső szakaszában a nagyméretű betonszekrények lesüllyesztése számított korszerű módszernek. Így készült a Keleti pályaudvar, az Astoria és a Deák tér állomások mozgólépcsőháza és felszín alatti csarnoka. Időközben megjelent a résfalas építéstechnológia is. Ezzel készültek a Blaha Lujza téri, a Kossuth téri, és a Batthyány téri, tovbbá az észak-déli vonal állomásainak mozgólépcső gépházai.

A lejtaknák kivitele is hasonló. Épültek lejtaknák öntöttvas tübbingekből, monolit beton és résfalas szerkezetből, illetve ezek kombinációjából is.

Az öntöttvas tübbingekből készült lejtakna belső átmérője 7,9 m, a tübbingek gyűrűirányú hossza 0,75 m, bordamagasságuk 0,3 m. Ilyen építésű pl. az Astoria állomás lejtaknája. Az így épült lejtaknákba 3 LT típusú mozgólépcső volt beépíthető. (A 2-es vonal három állomásában az 1990-es években beépített négy mozgólépcsőkről később lesz szó.)

Négy LT typusú mozgólépcsőt 7,9 m átmérőjű lejtaknába beépíteni nem lehetett, ezért kifejlesztették az ún. iker lejtaknát. Az iker lejakna két, 6,3 átmérőjű egymásba metsző körszelvényű, a metszéspontban oszlopsorral alátámasztott alagútból áll. (Az ötalagutas állomásépítési elv szerint építve.) Egy-egy alagútrészben két-két mozgólépcső helyezkedik el. Az így kialakított műtárgy alkalmazkodik az öt vagy hatalagutas állomások szerkezetéhez és azokkal szoros egységet alkot.

Négy mozgólépcsőt magába foglaló oszlopok nélküli, résfalas, dongaboltozatos műtárgy épült a 3-as vonal Nyugati pályaudvar állomásának déli kijáratánál. Ennek az impozáns méretű műtárgynak az építési lehetősége szintén összefüggésben van az állomás szerkezetével.

A mozgólépcső, melynek maihoz hasonló ősét New York-ban 1892-ben szabadalmaztatták, két szint közötti személyforgalom lebonyolítására alkalmas folyamatos működésű, felvonójellegű szállítógép. Magyarországon az első mozgólépcsőket a bécsi Wertheim F. és Társa utódaként 1921-ben alakult Magyar Felvonó-és Gépgyárban tervezték az 1920-as évek végén. A megtervezett, 4 m emelőmagasságú, 0,45-0,5 m/sec sebességű mozgólépcsőkből három lépcsőkart le is gyártottak. Ezeket 1932-ben a Corvin áruházba építették be, ahol azok 1944 végéig működtek. (A mozgólépcsőkről készült régi fényképeken a lépcsők rálépő részénél „Wertheim" felirat látható.) A Corvin áruház mozgólépcsői Budapest ostroma alatt elpusztultak.

A Corvin áruház mozgólépcsőit követően az 1950-es évek elejéig hazánkban mozgólépcsőt nem gyártottak és külföldről sem hoztak be.

1950-ben az akkori Magyar Felvonógyár (a már említett utóda) egy varsói áruház számára készített a Corvin áruházéhoz hasonló, 3,2-5 m emelőmagasságú mozgólépcsőket, amelyek működése teljes kudarccal végződött. Az 1950-es évek elején, a metróépítéshez kötődve vetődött fel ismét a hazai mozgólépcsőgyártás gondolata. A 2-es vonal építésének 1950. évi lendületes indításakor a tervekben többekközött - a hazai gyártású mozgólépcső is helyet kapott. Ebből eredően 1951-54 között, részben szovjet tervek alapján a Vegyipari Gép- és Radiátorgyárban elkészült egy olyan prototípusnak is nevezhető, 26 m emelőmagasságú mozgólépcső, amelynek a mélyállomásokat kellett volna kiszolgálni. Ezt a prototípust kísérleti üzem céljából az Úttörővasút hűvösvölgyi végállomásánál építették be, ahol az 1975-76-ig több-kevesebb rendszeres-séggel működött.

A 2-es vonal építésének 1963-as újraindításakor a tervezők szovjet gyártású mozgólépcsők beépítésével számoltak. A mozgólépcsők beszerzésével kapcsolatos műszaki-kereskedelmi tárgyalások a motorkocsik beszerzésével egyidőben, 1966-ban kezdődtek el. A gyártó vállalat a leningrádi Kotljakov Gépgyár volt. A mozgólépcsőket befogadó építmények (gépházak, lejtaknák stb.) tervezése és építése a szállítási szerződések gyors megkötését igényelte. A Szovjetunióban sorozatban gyártott mozgólépcsőket nem kellett áttervezni, így a szerződéskötések egyszerűbbé váltak és viszonylag gyorsan lebonyolódtak. Az építmény tervezéséhez szükséges dokumentációkat a gyártó cég átadta, a kapcsolatok kedvezőek voltak.

Az első három LT4 típusú mozgólépcső 1967 második felében érkezett Budapestre és azokat a Keleti pu.-i metróállomáson építették be. A beépítés az érkezés után hamar elkezdődött, s a lépcsők próbaüzeme 1968. június végére megindult.

A 2-es vonal első szakaszának négy mélyállomásán (Keleti pu., Blaha Lujza tér, Astoria, Deák tér) 1970. elejéig összesen 12 nagy- és 3 kisemelő-magasságú mozgólépcső épült be. Ezt követően a mozgólépcsőket széles körben kezdték alkalmazni Magyarországon, de a legnagyobb mennyiséget egy vállalat keretében üzemeltető a metró maradt.

A 2-es vonal további négy mélyállomásának (Kossuth tér, Batthyány tér, Moszkva tér, Déli pu.) kiszolgálására 1971-72 között szintén 12 nagy- és 3 kisemelő-magasságú szovjet gyártmányú mozgólépcsőt építettek be. Ezekben az években jelent meg először Magyarországon (akkori szóhasználattal) a nyugat-német" Orenstein és Koppel cég (a továbbiakban: OK) két kisemelő-magasságú mozgólépcsője, amely közül az egyik a hév Margit hidi, másik a Batthyány téri állomását szolgálja ki.

A mozgólépcsők magyarországi megjelenése számos, főként jogi és hatósági probléma megoldásával járt. A felvonók gyártását, szerelését, üzemvitelét ugyanis jogszabályok, utasítások és szabványok bástyázták körül. Ezek azonban változtatás nélkül a mozgólépcsőkre nem voltak alkalmazhatók, meg kellett tehát alkotni a felvonókéhoz hasonló, de a mozgólépcsőkre vonatkozó hazai jogszabályokat és előírásokat. A szabályalkotás során került be a Metró Tervezési Irányelvekbe, hogy: 4,0 m-nél nagyobb magas ságkülönbség esetén felfelé, 7 m-nél nagyobb magasságkülönbség esetén fel- és lefelé is mozgólépcsőt kell beépíteni." Az Országos Építésügyi Szabályzat szerint pedig: A nagy forgalmú építmények (pl. áruházak, metrók), továbbá a közhasználatú alulés felüljárók 6 m-nél nagyobb szint- különbségének áthidalására mozgólépcsőt, mozgójárdát vagy felvonót kell létesíteni." Ezeken túlmenően 1977-ben megszületett a mozgólépcsőkre vonatkozó első, majd 1987-ben a második magyar szabvány is. A mozgólépsők építésügyi hatósági engedélyezéséről és üzeméről jelenleg a 113/1998. (VI. 10.) kormányrendelet intézkedik.

Érdemes megjegyezni, hogy az Európai Szabványügyi Bizottság (CEN) 1974. júniusában létrehozott egy munkacsoportot, amelynek feladata a mozgólépcsőkre vonatkozó európai szabvány tervezetének kidolgozása volt. A tervezet végső formában 1980. decemberében készült el és azt 1983. május 31-én EN 115 szám alatt fogadták el. A magyar szabvány lényegét tekintve ez alapján készült, de figyelembe vette a Magyarországon már működő mozgólépcsők jellemzőit is.

A 3-as vonal első, Deák tér - Nagyvárad tér közötti szakaszának öt mélyállomásán 17 nagy- és 10 kisemelő-magasságú szovjet gyártmányú mozgólépcsőt szereltek fel, 1975 ősze és 1976 vége között. A Deák téri állomáson ekkor 3 nagy- és 10 kisemelő-magasságú lépcsőt építettek be. Szovjet gyártmányú, nagyemelő-magasságú mozgólépcső ezután már csak két állomáson (Arany János u. 3., Nyugati pu. 7) épült be. A 3-as vonalon az Újpest-Központ, a Gyöngyösi utca, a Forgách utca és a Kőbánya-Kispest állomásokon összesen 19 kisemelő-magasságú, Orenstein és Koppel gyártmányú mozgólépcső található. Egy részük az állomásperonokat, másik részük a gyalogos alul-és felüljárókat szolgálja ki.

A történelmi visszapillantás keretében meg kell említeni, hogy az 1963-as tervfeladat szerint a Népstadion állomásra három kis emelőmagasságú mozgólépcső épült volna be. Az ide tervezett mozgólépcsők a később született elképzelések alapján a hév Batthyány téri bevezetése miatt a Batthyány téri metróállomásra kerültek.

A Lehel tér állomás galériájáról a eronra vezető lépcsők egy fix és egy vele párhuzamos mozgólépcsővel voltak megtervezve. A mozgólépcsőket a beruházást lebonyolító vállalat „költ- ségcsökkentő" kezdeményezésére elhagyták.

Mozgólépcsőket - nagy szállítóképességük miatt - leggyakrabban a tömegközlekedés és az áruházak forgalmának kiszolgálására alkalmaznak. A közforgalmú személyközlekedés fő jellemzője a tömegszerűség, amely a nap különböző időpontjaiban más-más intenzitású. A tömegközlekedés mozgólépcsőinek igénybevétele ezért és a napi 20 órás üzemidő miatt, az áruházakban vagy egyéb helyeken alkalmazottakénál jóval nagyobb. Ez szükségessé tette a közlekedési üzem számára az ún. „nehézkivitelű" mozgólépcsők kifejlesztését.

A nehézkivitelű mozgólépcsők erősebb vázszerkezettel, megnövelt teljesítményű hajtóművel, két, egymástól független fékrendszerrel, az áruházi mozgólépcsőkénél szélesebb lépcsőfokokkal készülnek. A mozgólépcsők vízszintessel bezárt hajlásszöge 27,3 vagy 30. A 27,3°-os hajlásszög ott indokolt, ahol a mozgólépcső mellett fix lépcső is épül, mivel ez a hajlásszög illeszkedik a fix lépcsőkre leggyakrabban alkalmazott 16/31 cm-es lépcsőmérethez.

A metró infrastruktúrájából a mozgólépcsők állnak legközvetlenebb kapcsolatban az utasforgalommal. A mélyállomások utasforgalmát folyamatosan működő mozgólépcsők nélkül lebonvolítani nem lehet. Személyfelvonókat a metróállomásokon - csekély szállítóképességük (legfeljebb 600 fő/h, kétirányban) miatt csak a mozgáskorlátozottak közlekedésének könnyítése céljából építenek be. (A két működő metróvonalon személyfelvonók nincsenek.)

A folyamatos működésű mozgólépcsők a mélyállomások utasszállító eszközei. Gyakorlati szállítóképességük Budapesten, a helyi szokástól befolyásoltan 6500-6700 fő/h. Emelőmagasságaik az igényekhez alkalmazkodva 3,6 és 38,6 m között változnak. A 10 m-nél nagyobb emelőmagasságú, ún. „nagy mozgólépcsők" száma a 2-es vonalon 1972-ben 24 volt, ma pedig 27.

Az állomások utas-csarnokaiba egy-egy állomáson, 3-7 mozgólépcső szállítja az utasokat. ( 7.5.1 és 7.5.2 sz. táblázat).

A 25 éves üzemidő alatt gyakori vita tárgya volt az, hogy a mélyállomások mozgólépcsőinek szállítóképessége (a mozgólépcsők száma) egy-egy állomáson megfelelő-e vagy sem. A vita szubjektív elemeket kizáró eldöntéséhez a következőket kell figyelembe venni.

A mozgólépcsők szállítóképességének az adott állomás tényleges csúcsórai utasforgalmához kell alkalmazkodni, mégpedig úgy, hogy a forgalom egy lépcső meghibásodása vagy főjavítása esetén is jelentősebb torlódás nélkül bonyolódjék le. A "jelentősebb torlódás" fogalma kulcskérdés és bővebb kifejtést igényel. Ugyanis: a metrószerelvényből, vagy a felszíni közlekedési eszközökből kiszálló utasok lökésszerű hullámként jelennek meg a mozgólépcsők előtt, s ez ott a fix lépcsőkhöz hasonlóan, minden esetben torlódást okoz. Az így keletkezett torlódás "normál" esetben 80-90 s alatt megszűnik és nem minősíthető jelentősnek.

A torlódás akkor minősíthető jelentősnek, ha az érkező vonatról a mozgólépcsőhöz elsőként érkező utas az előző vonat utasainak ottléte miatt 10-15 s késlekedés után léphet a mozgólépcsőre. Ha az érkező vonatot leggyorsabban elhagyó utas az előző vonat utasait követve késedelem nélkül léphet a mozgólépcsőre, akkor "jelentősebb torlódás"-ról beszélni indokolatlan.