cikkek, Állomások

Az utazás a metrón is az állomásra való belépéssel kezdődik és az állomásról történő kilépéssel ér véget. A be és kilépési pontok közötti ún. üzemi területen a metróüzem köteles az utasok testi épségének közlekedésüzemi balesettől való megóvásáról és menetrendszerű elszállításáról gondoskodni.

A két budapesti metróvonal 31 állomása közül 28 a felszín alatt, különböző mélységben helyezkedik el. Ez azt jelenti, hogy az állomásperonok 90%-a valamilyen lépcsőn áthaladva közelíthető meg.

Az állomások szerkezetei - a beton, vasbeton és öntöttvas falazó, határoló és teherhordó elemek - azonos vezérelvek szerint, de egymástól eltérő formában épültek. Az állomásszerkezetek azonossága a velük szemben támasztott igényekben oly módon nyilvánul meg, hogy maradandó alakváltozás vagy károsodás nélkül el kell viselniük az üzemszerűen rájuk ható statikus és dinamikus igénybevételeket, továbbá alkalmasaknak kell lenni a közlekedés által támasztott forgalmi-műszaki követelmények tartós kielégítésére.

A budapesti metróvonalak állomásainak 90%-a szintbeni elhelyezkedésük szerint csoportosítva felszín alatti vagy mélyállomás. A két főcsoporton belül egymáshoz csak hasonló kialakítású állomások épültek, egymással azonosak nem.

Felszín alatti állomások nagyrészt résfalas, kisebb részben egyéb szerkezeti megoldással főként a 3-as vonalon épültek. Ezeken az állomásokon a sínkorona a terepszint alatt 5,5 m-es, illetve 8,5-9,5 m-es mélységben fekszik. Az előbbit egyes, az utóbbit másfeles mélységnek is nevezik. Az állomások peronszintje a sínkorona felett 1,1 m-re helyezkedik el. A felszín alatti állomások nagyobb része szélsőperonos.

Ha az állomás egyes mélységű, akkor felette gyalogos aluljáró nem építhető, az állomásperonokra általában fix lépcsőkön lehet lejutni, az üzemi helyiségek a peronszinten és a peron alatti részeken, rendszerint a peronokkal párhuzamosan helyezkednek el. Az állomásszerkezet szélességét - melynek legkisebb mérete a vágányok és a peronok részére szükséges hely - növelni kell, ha az üzemi helyiségek az utasperonnal párhuzamosan helyezkednek el. Ez az állomástípus ott épült, ahol a talajvíz alagút alatti átáramlása kívánatos és a talajviszonyok a vízátvezetésre kedvezőek voltak ( pl. Gyöngyösi utca). Az egyes mélységű állomás másik típusa az, amikor a szerkezet belső szélességi mérete minimális (17-19 m) és az üzemi helyiségek a peron alatti szinten helyezkednek el (pl. Újpest Városkapu).

Másfeles vagy annál nagyobb mélységű állomás felett gyalogos aluljáró is építhető. Az állomás és az aluljáró szerkezete általában egy műtárgyként épül meg. Az állomás üzemi helyiségei ilyenkor a peron felett a gyalogos aluljáró szintjén is elhelyezhetők (pl. Újpest-Központ).

A budapesti metróépítés folyamatosan 40 évig tartott. Nyugodtan mondhatjuk ezt, mert a 9 éves építési kényszerszünet alatt is folyt építés; ellentétben a jelen idővel, amikor a metróépítés kilenc éve szünetel. Az építés négy évtizede alatt a mélyépítés technológiája, főként a munkavégzés gépesítése is - sokat fejlődött. A fejlődés nyomon követhető a budapesti metróvonalak felszín alatti állomásainak építésénél, építéstechnológiájánál is. Az építés idején alkalmazott építéstechnológiáról azért kell röviden szólni, mert annak hatása, következménye az építmény használata közben valamilyen formában (pl. vízszivárgás, mozgás, repedés stb.) gyakran jelentkezik. A jelenség megítélése, a védekezés módja pedig egyszerűbb, ha az eredendő okot legalább vázlatosan ismerjük.

A következőkben nagy vonalakban áttekintjük a metró felszín alatti állomásainak jellegzetes típusait, szerkezeti kialakításait és építéstechnológiáit, mivel ezek az üzemre kedvező vagy kedvezőtlen hatásúak.

A felszín alatti állomások között elsőként a 2-es vonal Népstadion állomása épült meg. Az állomás függőleges falú munkagödörben, helyszínen készült négynyílású vasbeton szerkezet. A födémet, az alaplemezzel egybeépült vasbetongerendákon álló három oszlopsor támasztja alá. A műtárgy keresztmetszetének mérete 30 x 7,5 m. Szigetelése hagyományos fekete szigetelés. A kétkijáratos - annak idején végállomásnak szánt - Népstadion állomásról említést érdemel az, hogy eredetileg a két kijárat felett egy-egy, kupolával fedett, tekintélyes méretű utas csarnok is épült. A ki-és bejárati csarnokok szerkezeti részei a kupolákkal együtt elkészültek, a metróépítés 1954 évi leállítása előtt.

A Népstadion metróállomás felett ma látható öt irodaépület tervezése 1965-ben kezdődött. Az építkezés, mely a kupolák elbontásával járt, 1970-ben fejeződött be, az építményekbe 1970. július-október között költöztek be.

A felszín alatti állomások építésének időrendjében a Nagyvárad téri volt a következő. Az építés 1970-ben kezdődött és 1976-ban fejeződött be. Az állomás, illetve ennek szerkezete már egy új, a budapesti metróépítésnél elsőként alkalmazott ún. résfalas építési technológiával készült, amit azonban már ezt megelőzően alkalmaztak a Margit híd-Batthyány tér közötti HÉV alagút építésénél is. Erről az építési technológiáról a következőket kell megjegyezni. A mélyépítést gépekkel ellátó gépipar a mélyépítő szakma igényére alapozva, 1950-65. között kifejlesztett egy olyan, a földmunkát gépesítő célgép-családot, amellyel a talajba a felszínről függőleges irányba 0,5-1,0 m széles, 0,6-2,4 Ín hosszú és 35- 40 m mély rés készíthető. Ezzel a célgéppel /réselőgép/ készített résbe előre gyártott vagy helyszínen készült, beton vagy vasbeton-falazat helyezhető el. Az így készült falazatokat nevezik résfalaknak. Ezzel a látszólag egyszerű módszerrel egyaránt építhetők több kilométer hosszú alagutak és viszonylag kis alapterületű, tagolt körvonalú műtárgyak is. A módszert a mélyépítő ipar hazánkban az 1960-as évek közepe óta alkalmazza. A résfalas építési technológia csak látszólag egyszerű, a jó minőségű gépek mellett igen szigorú technológiai fegyelmet és széleskörű fizikai-kémiai ismereteket kíván. A résfalak építési munkáinak sorrendje és építéstechnológiája alapvonalaiban a következő.

Mindenek előtt el kell egyengetni a terepet azért, hogy a réselőgép gép sík és vízszintes, továbbá a gép stabilitását biztosító szilárd felületen mozoghasson. Ez a feltétel sínek lefektetésévei is megoldható. A tereprendezésscl egyidőben el kell készíteni a rés nyomvonalát kijelölő ún. résvezető gerendapárt, amelyek a mélyítendő rés külső széleit a beomlástól megvédik és a rés irányát kijelölik /vezetik/. A terepszint alá 1,5 m mélyen lenyúló, egymáshoz kitámasztott gerenda-pár egymás közötti távolsága a készítendő résfal szélességével azonos. A résvezető gerenda-pár között végzett földkiemelés alatt és után a kibontott rés oldalait védeni kell a beomlás ellen. A rés beomlás elleni védelmére a víznél alig nagyobb fajsúlyú, erre a célra készített ún. résiszapot használnak. A résiszap összetétele, kezelése, minőségének folyamatos műszeres ellenőrzése az egyik leglényegesebb feladata ennek az építéstechnológiának. A föld kiemelése a résiszap védelme alatt, a falazat elkészítése a víz alatti betonozásnál alkalmazott módszer szerint történik.

/Ha meggondoljuk, hogy a vázolt technológiával épült résfalnak függőlegesnek, vízzárónak és teherviselőnek kell lennie, továbbá az elkészült fal minősége az építést követően csak hosszabb idő után ellenőrizhető - a munkavégzés pedig e szakmában szokatlan pontosságot kíván -, akkor megértjük, hogy miért van olyan nagy súlya és szerepe a mélyépítő szakmának a metróépítésben./

A nyitott módszerrel végzett mélyépítésnél a résfalak vízzáró és teherviselő szerkezetet alkotnak, így egyben megoldják a munkagödör oldalfalainak megtámasztását is. Ezáltal a munkagödör-kitámasztás anyag-, munka-, és helyigénye megtakarítható. A résfalak elkészülte után a födém elkészíthető és a födém alól a föld kitermelhető, a födém feletti /út, utca stb/ felület pedig használatba vehető. A föld kívánt mélységű kitermelése után építik be a műtárgy talplemezét.

A résfalas műtárgyak talajviszonyoktól és rendeltetésüktől függően készülhetnek ún. mélyrés-falas vagy rövidrésfalas kivitelben. Mélyrés-falas műtárgyak készültek a budapesti metró 3-as vonalának másfeles mélységű állomásain, rövid résfalasak pedig ott, ahol a talajvíz alagút alatti átáramlását a műtárgy és a talajviszonyok egyaránt lehetővé tették. Résfalas építési móddal épültek a 3-as vonal állomásainak és vonalalagútjainak felszín alatti szakaszai, illetve nagyobb részük.

A 3-as vonal északi szakaszán egy új, Budapesten még nem alkalmazott építési módot is bevezettek. Az új megoldás vagy technológia kéreg-pakett néven vált ismertté. A kéreg-pakett olyan előre gyártott, 65 mm vastag oldallapokkal ellátott vasbeton zsaluzó elem /kéreg/, amely a végleges alagútfalazat vasalásának nagy részét is magában hordja. A kéregelemek egymás mellé vagy fölé helyezve falat alkotnak. A kérgek a készülő fal kontúrsíkjait alkotják. A kéreg-pakettes /kéreg-zsalus/ alagútszerkezet úgy épül, hogy a nyílt munkagödörben elkészült monolit vasbeton alaplemezre ráhelyezik a paketteket és a még hiányzó vasszerelés behelyezése után az elemeket kibetonozzák. Kéreg-pakettel vonali alagút és állomás is épült a 3-as vonal Váci úti szakaszán.

A budapesti metró forgalmasabb állomásain naponta 60-80 ezer utas fordul meg. Az ilyen méretű utasforgalom és az annak lebonyolításához szükséges műszaki berendezések, nagyszelvényű földalatti építményeket /műtárgyakat/ igényelnek. A város zsúfoltan beépített, sűrűn lakott, közművekkel erősen átszőtt részei alatt metró csak mélyvezetésben, zárt módszerrel építhető.

A célszerűség, a gazdaságosság és egyéb okok miatt a tervezők és az építők arra törekednek, hogy a metró mélyépítésű műtárgyai mind létesítési, mind közlekedésüzemi szempontból megfelelőek legyenek. E törekvések eredményei a metró használói számára betonba és öntöttvasba ágyazottan, több-kevesebb kényelmet nyújtva jelennek meg.

A mélyépítésű szerkezetekre ható terheléseket /kőzetnyomás, felszíni terhelések stb./ a talajjal érintkező falazatok veszik fel, illetve hordozzák. Ezek a falazatok készülhetnek öntöttvas tübbingből, előre gyártott vasbeton-blokkból, helyszínen készült csömöszölt betonból vagy lövellt betonból. A felsorolt falazatok elvben vízzáróak, a gyakorlatban azonban mindig több vizet engednek át az előírásokban megengedettnél vagy a még elviselhetőnél. Ebből eredően azokat a műtárgyakat, amelyek rendeltetésszerű használata ún. "porszáraz" minőséget igényel, erősen szigetelni kell. /A szigetelésről a későbbiekben részletesen szó lesz./ Az öntöttvas tübbingekből készült szerkezetek vízzárása, a tübbingek homlokfelületének, csavarkötéseinek, csatlakozó hornyainak szigetelése, viszonylag egyszerűen megoldható, szükség esetén javítható. A betonszerkezetű állomások vízbehatolás elleni védelmét a teherhordó falazat belső oldalára különböző módon felhordott vagy felerősített szigeteléssel oldják meg. Bármely módját alkalmazzák is a víz elleni szigetelésnek, annak olyan állékonynak kell lennie, hogy a falazaton kívülről jövő víz hidrosztatikus nyomása a szigetelésben kárt ne tegyen.

A budapesti metró mélyállomásai - bár főbb jellemzőik azonosak - többféle típusúak. A 2-es vonal első építési időszakának mélyállomásai háromalagutas elrendezésűek. Teherhordó falazatuk öntöttvasból vagy betonból készült. Az öntöttvas tübbing falazattal készült állomások három 8,5 m külső átmérőjű, körkeresztmetszetű, egymástól 9,85 m tengely távolságban fekvő 122 m hosszú, állomási alagutakból állnak. A vágányok az utasperonokkal együtt a szélső alagutakban helyezkednek el, melyekből 3-6 áttörésen / átjárón/ keresztül lehet a középső utaselosztó csarnoknak kialakított alagútba jutni. Innen kezdődik a mozgólépcsőt magában foglaló lejtakna, melynek felső vége a legtöbb esetben gyalogos aluljáróba csatlakozik. Ilyen elrendezéssel és szerkezettel épült meg a Keleti pu., a Blaha Lujza tér és részben a Deák tér állomás, ahol a középső állomási alagút beton szerkezetű.

Háromalagutas betonszerkezetű a Moszkva tér és a Déli pu. állomás. A Moszkva téri laposabb boltozatokkal, sík oldalfalakkal, belső vasbeton köpennyel megtámasztott acéllemez-szigeteléssel készült. A Déli pu. állomás íves oldalfalazata betonszerkezetű, felső boltozata beton idomkövekből áll. A külső falazat belső felére elhelyezett acéllemez-szigetelést vasbeton köpeny támasztja meg.

Az Astoria állomás teljesen újszerű, úgy is mondhatnánk, hogy kényszerszülte megoldással épült meg. Eredetileg itt ugyanis nem terveztek állomást, a vonali alagutak egy része pedig már 1963 előtt megépült. Így a ma itt található állomást a megépült vonali alagutak közé kellett beépíteni. Ezt a következőképpen végezték: a vonalalagutak egymás felé néző oldalán a kész alagútfalazatot megbontották és vasbeton hosszgerendákra helyezett, fejgerendákat tartó acélcső oszlopsorokkal ikeralagutat építettek. Ezekben az ikeralagutakban kaptak helyet az állomásperonok. Az így létrehozott négy alagút közé középre egy ötödik alagutat építettek az utas-elosztó csarnok és az üzemi helyiségek számára. A mozgólépcső lejtaknája ebből az utas-elosztó csarnokból indul a felszínalatti gyalogos aluljáróba.

Az Astoria állomás kényszerű megoldása vezetett el az ún. "Budapest" típusnevű, ötalagutas mélyállomás kifejlesztéséhez és megépítéséhez. Az alaptípusa öt egymás mellé épített, egymásba metsző, körszelvényű 5,1 m belső átmérőjű alagútból áll, amelyek közül a két szélső a forgalmi vágányokat magában foglaló alagút. (pl. Kossuth tér, Klinikák). Az egymásba metsző alagutak boltozatait, azok metszéspontjaiban hosszgerendákból és acélcső oszlopokból készült tartószerkezetek támasztják alá. Az oszlopok 25 mm falvastagságú, 560-600 mm átmérőjű, varratnélküli acélcsőből készültek és B.400-as minőségű betonnal vannak kitöltve. Az oszlopok távolsága hosszirányban 4 m, keresztirányban 5,1 m. Az utasperonok a két szélső ikeralagútban, az utaselosztó csarnok és az üzemi helyiségek a középső alagútban helyezkednek el. Az így létrehozható utaselosztó csarnok szélesség három mozgólépcsőt magában foglaló lejtakna megépítésére elegendő.

Az ötalagutas mélyállomás kivitele azért előnyős, mert a vonali alagutak az állomásépítés elkezdése előtt alagútépítő pajzzsal megépíthetők, s a hosszú időt igénylő állomásépítés ez után elvégezhető, s közben a vonali alagút továbbépíthető. További előnye ennek az állomástípusnak az, hogy a legkisebb térfogatú, ezért építési költsége is kedvező. Az állomásperonok tágabbak, mint a háromalagutas állomásoké. Hátránya e típusnak, hogy építése bonyolult és munkaigényes, továbbá az, hogy az üzemi terek nagyon szűkek. A 2-es vonalon a Kossuth Lajos téri és a Batthyány téri állomás épült a fentebb vázolt ötalagutas kivitelben.