cikkek, Metrowagonmash Ev jármű

A budapesti metró járműállományának beszerzését széleskörű piackutatás előzte meg, bár tudatában voltunk annak, hogy akkori szóhasználattal élve "a tőkés relációból való beszerzésnek" igen csekély az esélye. Ismeretbővítés szempontjából azonban a beérkezett ajánlatok hasznosak voltak. A döntés végül az volt, hogy a moszkvai metrónál futó, akkor legúabb /E típusú/ motorkocsikat szerezzük be. Erre államközi egyezmény jött létre Magyarország és a Szovjetunió között.

A motorkocsikat a Moszkva környéki Mityiscsi Gépgyár készítette, amely 1935 óta gyártott metró-motorkocsikat és akkor, az egyetlen ilyen üzem volt a Szovjetunióban. A budapesti metró számára kiválasztott E típusú motorkocsik 1524 mm-es nyomtávú változatának néhány példánya 1963 óta forgalomban volt a moszkvai, a leningrádi és a kijevi metrónál. A járművel szerzett tapasztalatok kedvezőek voltak. A beszerzést alapvetően befolyásolta az a tény is, hogy az 1970-re beszerzendő 50 jármű nemcsak egyszeri beszerzés, hanem a budapesti metróhálózat több száz motorkocsis járműállományának első szállítmánya volt.

A beszerzéssel kapcsolatos műszaki-kereskedelmi tárgyalások 1966-ban kezdődtek és lassan, nehézkesen haladtak. A tárgyalások menetét két dolog nehezítette. Egyik a gyár szállítókészségének hiánya, másik a kocsik futóművének átalakítása 1524 mm-ről 1435 mm-es nyomtávra. Hosszú huzavona után végül 1967 elejére szerződéskötéssel lezárultak a beszerzéssel kapcsolatos műszaki-kereskedelmi tárgyalások.

A gyártó a szállítási szerződésben kikötötte, hogy a sorozatgyártást csak azután kezdi el, miután az első négy átalakított futóművű motorkocsi egy próbapályán 100 000 km-t komolyabb meghibásodás nélkül lefutott. A próbafutást Magyarországon kellett elvégezni, befejezési határideje 1968. december 31.-e volt.

A 100 000 km-es próbafutás lebonyolítását abból a meggondolásból kiindulva vállaltuk, hogy ez idő alatt nemcsak a motorkocsi-vezetők, hanem a karbantartó személyzet is némi gyakorlatra tehet szert. A futáspróba lebonyolításának azonban több alapfeltétele volt, melyeket 1967 végére teljesíteni kellett:

Szinte lehetetlen azt a diadalérzéssel vegyes izgalmat leírni, amit a motorkocsik megérkezése (nemcsak számunkra) jelentett. A motorkocsik Záhonyból a metró kis dízelmozdonyainak csatoló elemkénti közbeiktatásával érkeztek Budapestre. A MÁV mindent megtett annak érdekében, hogy a négy motorkocsi mindenütt szabad utat kapjon, s így azok abban az időben rekordgyorsasággal érkeztek a Fehér úti járműtelepre.

A motorkocsik átvizsgálása, a szállítás miatt leszerelt, különböző szerkezetek felszerelése és néhány száz kilométeres kocsimozgás után a tényleges próbafutás 1968. április 5-én kezdődött el a kb. 1 km-es próbapályán. A próbafutást éjjel-nappal folyamatosan végezték, az csak a kocsik karbantartásakor szünetelt.

1968. október elején az 1 km hosszú pálya 2,5 km hosszúságúra épült ki, és üzembe helyeztük a Népstadion állomás áramátalakítóját is. Ez kedvezett a próbafutásnak, mely ekkor már az Örs vezér téri végállomás és a Népstadion állomások között sok izgalommal folyt. Az izgalmat és a veszélyhelyzeteket az okozta, hogy míg a jobb forgalmi vágányon a próbafutás folyt, a bal forgalmi vágányon rendszeres építőanyag-szállítást végeztek és ez számos, nemkívánatos eseménnyel járt. Túlzás nélkül elmondható, hogy ebben az időszakban a próbafutás vezetőinek egy nyugodt percük sem volt. A motorkocsik 100 000 km-es próbafutása 1968. december 20-ra sikeresen befejeződött. A motorkocsikon semmiféle alapvető konstrukciós változtatást végezni nem kellett.

A sorozatgyártás 1969-ben kezdő dött, s az 50 motorkocsi, mely a 2-es vonal első szakaszának járműállománya volt, 1969 végén és 1970 elején megérkezett a Fehér úti járműtelepre. Az első szállítmány járművei 1970. április 3. óta szállítják az utasokat, futásteljesítményük elérte a 3 millió km-t.

Az előzőekben arra törekedtem, hogy megindokoljam tudatosítsam a jármű meghatározó - irányadó szerepét a metrótervezésben. Ez a meghatározó szerep az üzemeltetésben is megmarad, mivel megbízhatóan működő jármű nélkül, elfogadható közforgalmú közlekedést fenntartani nem lehet. Igen fontos, hogy a járműüzemeltetést és fenntartást szoros egységnek tekintsük. /Fenntartáson a karbantartás és javítás együttesen értendő./

A korszerű járműről gyakran beszélnek anélkül, hogy a véleményalkotók pontosan meghatároznák, mit is értenek a "korszerűség" fogalmán. A korszerűség - mint minősítés - ugyanis több, olykor egymással is ellentétes tényezőből állhat össze.

Általában korszerűnek minősíthető az a metró-motorkocsi, amelynek élettartama hosszú /25-30 év/, fenntartási igénye alacsony, energiahasznosítási hatásfoka magas, üzemképessége megbízható.

A felsorolt jellemzőkkel valóban rendelkező motorkocsi ritka. A "korszerű" gyártmány előállításához /legyen az bármi is jó konstrukció, helyesen megválasztott anyag, alkatrész és részegység, továbbá igényes gyártástechnológia, és jól képzett szakmunkás szükséges. Ez ritkán jön össze, s ha összejön, az előállított termék ára olyan magas lesz, hogy meghaladja a termék használati értékét. Ezért az üzemeltető rendszerint valamilyen számára még elfogadható megalkuvásra kényszerül.

A 2-es vonal első szakasza 50, teljesen azonos szerkezetű motorkocsival kezdte meg működését 1970. április 3-án. Ezek a motorkocsik az Ev típusjelet kapták. /A "v" index a Vengrija szó kezdőbetűje./ A motorkocsikból 3 kocsiból álló vonatokat állítottunk össze, melyekkel 1970. februárjától üzemszerű próbafutásokat /próbaüzemet/ végeztünk. A próbaüzemnek kettős célja volt: a fiatal, hazai kiképzésű motorkocsi-vezetői gárda gyakorlati ismereteinek bővítése, továbbá a vasútüzemi berendezések /pálya, áramellátás, biztosítóberendezések stb./ üzemszerű próbája, de szerepet kapott a próbaüzem lebonyolításában a metró frissen kiképzett forgalmi személyzete is.

Járműoldalról nézve, ebben a próbaüzemben az üzemi gyakorlat megszerzése volt a legfontosabb, mivel semmiféle metróüzemi gyakorlattal nem rendelkeztünk. A kezdetekben a jármű üzemét, és a karbantartást egyaránt előnyösen befolyásolta az, hogy csak egytípusú, azonos felépítésű motorkocsikat üzemeltettünk. Hátrányos volt viszont az, hogy alig értettünk az általunk üzemeltetett járművekhez. De milyenek voltak, illetve milyenek ezek a járművek?

Az Ev jelű metró motorkocsik az akkori idők szovjet iparának legkorszerűbb termékei voltak, ami azt jelenti, hogy ebben a termékcsaládban az ipar szebbet, jobbat készíteni nem tudott. A motorkocsik - objektív mértékkel minősítve a közepes kategóriába sorolhatók. Élettartamukat a beszerzéskor 2 millió km futásteljesítményre becsülték. Az 1969-ben leszállított motorkocsik futásteljesítménye már elérte a 3 millió km-t, és ezek a kocsik előreláthatólag még hosszú évekig szállítani fogják az utasokat. Jármű-meghibásodásból baleset egyszer sem, forgalomveszélyes helyzet 1970. és 1999. között egy esetben fordult elő. /Vonatszakadás a 2-es vonalon 1991-ben./

A budapesti metró motorkocsijairól 1987. óta jól szerkesztett, magyar nyelvű járműszerkezeti ismertető áll rendelkezésre, ezért itt csak röviden foglalom össze főbb jellemzőiket.

A motorkocsik műszaki jellemzői a kifejlesztésük idején /1956-63./ általánosan elfogadott műszaki és technológiai színvonalnak felelnek meg. Mind járműszerkezeti részük, mind villamosberendezésük hagyományos jellegű. A járműszekrény hengerelt profilokból és lemezekből épült fel, a kéttengelyű forgóváz sajtolt és hegesztett acélszerkezet, a futómű acélrugózású. A forgóváz mindkét tengelye hajtott és fékezhető.

A kocsik padlózatának alapja az alvázra hegesztett bordázott acéllemez, amit azbeszt lemez, majd rétegelt falemez borít. A padlózatot a kocsi belsejében az ülések által szabadon hagyott felületen műanyag burkolat fedi. Az ülések az oldalfalak mellett, ezekkel párhuzamosan vannak elhelyezve. A kocsik természetes szellőzésűek. Az Ev típusú motorkocsikon 8 kétszárnyas tolóajtó és 4 sarokpántos ajtó van. Ez utóbbiak közül kettő homlokajtó, egy a vezetőfülkéből az utastér felé, egy pedig a vezetőfülkéből a peron felé nyíló oldalajtó.

A motorkocsik félautomatikus vonó- és ütköző készülékekkel csatolhatók össze. A vonókészülék a mechanikus csatolást és a légvezetékek összecsatolását automatikusan végzi. A villamos vezérlés összecsatolása, a kocsik mechanikus csatolása után egy külön művelettel végezhető el.

A motorkocsik villamos berendezésének főbb jellemzői: soros-párhuzamos átkapcsolással kombinált ellenállásos indítás és fékezés, több fokozatú, mezőgyengítés, szervomotoros, elektromechanikus, elektro-pneumatikus kapcsoló berendezések.

Minden kocsi õngerjesztéses villamos ellenállásfékkel, légfékkel és rögzítő-fékkel van ellátva.

A budapesti metróvonalakon Ev, Ev3, 81-717 és 81-714-es típusjelű szovjet gyártmányú motorkocsik közlekednek.

Az Ev és az Ev3 típusú motorkocsik egyik végükön vezetőállással készültek. A vonatban közbecsatolt kocsiként ezeket a vezetőállásokat nem használják. A legrövidebb forgalomképes vonat két kocsiból, a leghosszabb /Budapesten/ hat kocsiból állhat.

A 81-700-as típusú motorkocsikból összecsatolt vonatok a vezetőállások számának, illetve felszerelésének csökkentése érdekében kétféle kocsiból állnak. A vonat két végére vezetőállással ellátott 81-717 jelű ún. "fejkocsikat" csatolnak. A 81-714-es jelű közbenső motorkocsiknak vezetőállásuk nincs, de a tolató mozgáshoz szükséges vezérlőszervekkel el vannak látva.

A 81-700-as típusból összeállított legrövidebb forgalomképes vonat két fejkocsiból, illetve két fejkocsi közé zárt közbenső kocsiból állhat.