cikkek, A metró- és létesítésének alapismeretei

A "metrós szakmában" eltöltött évtizedeim alatt - sőt napjainkban is - gyakran találkoztam és találkozom az alapismeretek meghökkentő hiányával, még a döntéseket előkészítő szűkebb szakmai körökben is, nem is beszélve a döntéseket hozókról! Részben az ismerethiány csökkentése, részben a későbbiek megértése céljából fontosnak tartom az általam alapismereteknek nevezettek összefoglalását

A metró olyan földalatti, vagy felszíni zártpályás, zártperonos, villamos-üzemű városi gyorsvasút, amelynek forgalmi vágányait szintben, közúti, vasúti, vagy gyalogos forgalom nem keresztezheti. Az utóbbiak a zavartalan, gyors haladás - közlekedési eszközfajtától független - alapfeltételei.

A metró a felsorolt tényezőket ötvöző, zárt rendszerű autonóm személyszállító üzem, mely csak akkor működik rendeltetésszerűen, ha alkotóelemei jó minőségűek, "egyenszilárdságúak" és a működés anyagi-tárgyi feltételei megteremthetők. Ha a felsoroltak valamelyike a rendszerből hiányzik, vagy nem működik, akkor az már nem metró, hanem annak karikatúrája. Az autonómián azt értem, hogy a metró működése független a városi úthálózat forgalmától, annak zavaraitól és nagyrészt az időjárás kedvezőtlen hatásaitól is.

Kérdésként gyakran elhangzik, hogy hol kell, vagy célszerű metrót építeni

Metrót ott kell építeni, ahol a vázolt indokok megjelennek és akkor lehet, ha az anyagi fedezet rendelkezésre áll vagy előteremthető.

A metró fő tevékenységét, az utasszállítást a forgalom lebonyolításával közvetlen kapcsolatban lévő öt műszaki és egy forgalmi szakág, zárt és menetrendszerű együttműködése határozza meg. A zárt rendszert alkotó hat szakág a következő:

Ha a hat szakág közül bármelyik munkájában, műszaki berendezéseinek működésében zavar keletkezik, azt az utasszállítás azonnal érzékeli. Ha valamelyik szolgálat munkavégzésébe beavatkoznak, annak hatása a társszolgálatoknál is érzékelhető lesz. Ennek a szervezetnek a működése, munkavégzése leginkább egy nagy zenekar működéséhez hasonlítható.

A vázoltakból következik, hogy a hat szakágból álló rendszer működési biztonsága a leggyengébben működő szakágéval egyenlő.

A félreértések elkerülése érdekében: a metróüzem nem csak az utas- és vonatforgalom lebonyolításából áll, hanem annál sokkal összetettebb. A hat szakszolgálat előbb vázolt, rendszerszemléletű együttműködése elsősorban az utasszállítás minőségi jellemzőit (biztonság, pontosság, kultúráltság) határozza meg.

Az utas- és vonatforgalom zavartalan lebonyolításához mintegy háttérként szükség van, még építmény (alagút, magasépítmények, stb), épületgépészeti (pl. szellőztetés, vízellátás, stb.) szakszolgálatok összehangol tevékenységére is. A metróüzemben végzendő munkák 90-95%-a a vonatközlekedés menetrendjéhez (végsősoron az utasforgalomhoz) szorosan illeszthető, vagy attól függő, mert minden munkavégzés a menetrendszerű forgalom érdekében történik.

Az előzőekben leírtak a metróüzemek közös és általános jellemző sajátosságai. Ezek a metróközlekedés alapjai, amelyek a világ bármely metrójánál, így a budapestinél is megtalálhatók.

A metróvonalak építését az esetek többségében hosszantartó heves és terjedelmes vita előzi meg. A vita egyrészt az építési költség előteremtése, másrészt a metró nyomvonalának kijelölése köré csoportosul.

A másik problémakör a nyomvonal meghatározása, más szóval a függőleges és a vízszintes vonalvezetés. Itt hét főbb szempotot kell mérlegelni és ennek eredményeként lehet a döntést meghozni, amely az esetek többségében csak ésszerű kompromisszum lehet.

A felsoroltak közül elsődleges a közlekedési-szállítási igények kielégítése, mely akkor a legmegfelelőbb, ha a vonalvezetés az utasáramlás természetes irányával egybeesik. Egy működő nagyvárosban az utasáramlás természetes főirányai sokkal előbb kialakulnk, mint ahogy a metróépítésre sor kerül, ezért a metróépítésnek ezeket legfeljebb csekély módosítással kell követnie. A metró kiválóan alkalmas a gerincvonalak, a gerinchálózat szerepének betöltésére.

Metróvonalat tervezni csak kiérlelt hálózati elképzelésben szabad, annak ellenére, hogy a hálózat építése esetleg évtizedekig tarthat. A metróépítés költséges és az építés ideje alatt sok kényelmetlenséget okoz a város életében. Az egyes vonalak építésekor ezért célszerű elvégezni azokat a munkákat is, amelyek a vonalak egymáshoz kapcsolásaihoz szükségesek. Ehhez azonban ismerni kell a hálózat csatlakozási pontjait és vonaltervezését (jó példa erre Bécs, Prága vagy Kijev).

Léteznek olyan nézetek is, amelyek szerint a külvárosok beépítetlen vagy lepusztult területei automatikusan értékessé, illetve vonzóvá válnak akkor, ha ezeken a területeken metróvonal vezet át, függetlenül attól, hogy e vonalon utazási igény van vagy nincs. Ezen nézet szerint a városszéli sivár, úttalan közművekkel ellátatlan területeken átvezető metróvonal önmaga gyors fejlődést, városiasodást eredményez. A város, illetve valamely terület várossá fejlesztéséhez azonban nem elég egyetlen alkotó elem létrehozása, vagy megléte. A város/városrész létrejöttéhez és működéséhez a városalkotó elemek összességére, a meglévőkhöz való illesztésére, szervezett együttműködésére, továbbá az alapszolgáltatás végző közművek (víz, villany, csatorna, stb) kapacitásának bővítésére is szükség van.

A metróépítéssel egyidőben általában a közműveket is át kell építeni kisebb részben a metróépítés miatt, nagyobbrészt pedig azért, mert életkorukból és igénybevételükből eredően elhasználódtak, vagy a város növekedése miatt megnőtt feladataikat ellátni nem tudják. A felújítást, bővítést célszerű a metróépítéssel egyidőben elvégezni. Ezért gyakran ezek költségeit is a metróéptés költségeként tüntetik fel. Hasonló a helyzet a metró nyomvonala mentén álló épületek egy részének felújításával, az elavult épületek lebontásával és az úgynevezett foghíjak beéptésével is. A város elhasználódott, lepusztult vagy szűk keresztmetszetű elemeinek, közműveinek felújítása, átépítése a metróépítéstől független városkarbantartási feladat. Mivel azonban ezeket a munkákat a metróépítéshez kapcsolva végzik el, azt tévesen a metróépítés jótékony hatásának tulajdonítják.

Az utóbbiakkal azt kívántam érzékeltetni, hogy a metróépítés és a városfejlesztés nem egymástól független, hanem egymással szoros kölcsönhatásban álló feladat, ezért a metróépítést összefüggéseiből kiragadva szemlélni vagy kezelni nem szabad.