cikkek, Mi is az a metró?

A nagyvárosok tömegközlekedésének egy különleges, a hagyományos városi vasutaktól (a villamostól, a helyiérdekű vasutaktól) eltérő jellegű közlekedési eszköze a metró. Egészen mások az állomásai (mozgólépcsőkkel, széles peronokkal), eltérők a járművei, a vonat nagy részben alagutakban vagy magasvezetésű pályán halad, a szokásosnál lényegesen nagyobb sebességgel.

Sokan egyszerűen földalatti villamosnak tekintik, pedig, különösen Amerikában, nem is föld alatt, hanem nagyobbrészt magasvezetésű pályán halad, és így nem illik rá még a "földalatti" elnevezés sem. Egyes városokban viszont (Frankfurt am Main, Essen, Köln) sokan metrót látnak pl. a "Stadtbahn" (városi vasút) elnevezésű közlekedési eszközben vagy a gyorsvillamosban is, amelynek vonatai, föld alatti szakaszai látszólag hasonlók a metróhoz, de mivel a város külső területein a felszínen vezetve már nincs teljesen zárt vasúti pályája, szintbeli keresztezései vannak a közutakkal, tehát nem elégígi ki a valódi metró szigorú követelményeit.

Sokszor hallani olyan megjegyzéseket, hogy egyes városokban a metró nem igazi metró, mert nem mélyalagútban fut, csak kéregvasút, amely közvetlenül a burkolat alatt fekszik. Kérdés, hogy milyen a valódi metró, melyek azok a fő követelmények, amelyeket ki kell elégítenie.

A válasz nem egyszerű. Magát az elnevezést könnyű megmagyarázni. Az első földalatti vasút 1863-ban Londonban megnyílt vonalát a Metropolitan Vasúttársaság építette és üzemeltette. Ennek rövidítéseként terjedt el a metró elnevezés. Azt gondolhatnánk, hogy ezek után a metrót a világon mindenütt metrónak nevezik, és mindenki ugyanazt érti alatta. Ez nem így van.

A metró elnevezést először Párizsban használták, és innen terjedt el a latin nyelvterületeken (olasz, francia, spanyol, portugál), valamint az egykori Szovjetunió országaiban és a kelet-európai országokban. Sajátos módon még a névadó országban, Angliávan is a "földalatti" (underground) a hivatalos elnevezés {szerk: a nem hivatalos pedig a Tube}, de használatos a népszerűbb subway kifejezés is. Így nevezik a metrót Észak-Amerika egyes városaiban is, de általánosabb a Rapid Transit használata. Német nyelvterületen is a földalatti vasút (Untergrundbahn) rövidítése, az U-Bahn terjedt el. Svédországban a "Tunnelbana" (alagútvasút), Hongkonkban a "Mass Transit" (tömegközlekedés) a használatos.

Nem csak az elnevezés ilyen sokféle. Ugyanazon az elnevezésen is többféle műszaki tartalmat értenek. Sajátos az is, hogy a metrót általában vasutat értenek, pedig igen sok helyen a vonatok már gumiabroncson futnak. Itt a "vasút" elnevezés csak a kötöttályás elrendezésre utal.

A többféle elnevezés, a különböző vasúti pálya és a különböző járművek mellett is egyértelműen meghatározható a valódi metró fogalma. Erre tett kísérletet a Nemzetközi Metró Bizottság volt elnökének, M. Robbinsnak a definíciója, amely szerint:

"A metró a vasút egy olyan sajátos típusa, amely nagy utastömegek városon belüli közlekedését látja el, teljes egészében vagy részben alagútban közlekedő vonatokkal, ahol a vonatok irányítása központilag történik, és a pálya minden más jellegű igénybevétel lehetősége elől elzárt."

Mindez a következő főbb műszaki követelmények kielégítését jelenti:

Szállítóképesség

Az utasszállításhoz biztosított férőhelyek száma más városi tömegközlekedési eszközökhöz képest lényegesen nagyobb. A szállítóképesség felső határa a metrónál 80 ezer utas/óra/irány.

Gyorsaság

A metrónál az átlagos utazási sebesség elvárt minimális értéke 30 km/h. A felszíni közlekedési eszközök közül a villamos 15 km/h, az autóbusz 10-20 km/h érték körül szóródik ±10-20 százalékal. Ez az utazási idő megtakarítása szempontjából, különösen a nagyobb utazási távolságoknál (külső területeken épülő nagy lakótelepek közlekedési megoldása) mérlegelendő.

Követési idő (gyakoriság)

Az eljutási időnél az utazási sebességgel együtt a várakozással töltött időt is számításba kell venni, amit a követési idő határoz meg. Metrónál ez napszaktól függően 1 és 10 perc között változik, a felszíni hálozatokon - a fonódó viszonylatoktól eltekintve - 2-20 perc közötti értékkel lehet számolni.

Megbízhatóság

Alapvetően a menetrendszerűséggel mérhető, aminek értéke metrónl 99% fölötti. Ide tartozik az utazási idő állandósága, a forgalmat zavaró műszaki meghibásodás alacsony volta is. E mutatók színvonala a többi városi tömegközlekedési eszköz esetében szintén lényegesen alacsonyabb.

Komfort (kényelem, kulturáltság)

A metrónál az utaskényelmet a tájékoztatás, az esztétikai megjelenés magas színvonala, a vonatok műszaki kialakítása (szellőzés, világítás, rángásmentesség stb) és a férőhely-kihasználás mértéke (az irányelvek szerint a metró járművek csúcsforgalomban csak maximális befogadóképességük 80 százalékáig lehetnek kihasználva) szolgálja.

A metróhálózatok méretét, alakját a városszerkezet és ezzel összefüggésben az utasforgalom fő irányai határozzák meg. Tekintve, hogy a metróvonalak az utazások súlyvonalában, a fő forgalmi irányokban haladnak és az utazások nagyobb része mindenütt a városközpont felé irányul, a metróvonalak, ritka kivételtől eltekintve, sugárirányúak.

A hálózat alakja szempontjából a többvonalas metróhálózatok legjellemzőbb típusai a következők (a bemutatott hálózatok nem az aktuális helyzetet mutatják):

Sugaras hálózat

Amely félátmérős, gyakrabban átmérős vonalakból áll, ezek metszéspontja a városközpontban van. Az átmérős vonalak mellett ez az elrendezés tartalmazhat körirányú vonalat is, amely az átmérős vonalak közötti második kapcsolat biztosításával tehermentesíti a városkozpontot, újabb területeket kapcsol be a forgalomba, a korirányú utazásokat is lehetővé teszi. Ilyen típusú a moszkvai metróhálózat.

Csillag alakú hálózat

Ahol a városközpontban áthaladó átmérős jellegű vonalak egyik vagy mindkét végükön elágaznak, és az elágazó vonalak újra metszik egymást vagy összefonódnak. Ilyen jellegű a müncheni metróhálózat.

Derékszögű hálzat

Jellemzője, hogy a városszerkezetnek megfelelő párhuzamos vonalak derékszögben találkoznak. Erre a kialakításra példa a mexikóvárosi vagy a new york-i metróhálózat.

A metróhálózatot alkotó egyes vonalak irányát és az állomások helyét alapvetően a tömegközlekedés kialakult, illetve várható nagysága és iránya határozza meg. Fontos szempont, hogy a vonal érintse a hagyomáyos központokat, alközpontokat, nagy forgalmú csomópontokat {szerk: például 5-ös metró Lehel tér vs Nyugati pályaudvar}, és biztosítsa az épülő városrészekben a helyi központok közlekedési lehetőségeit. A vonal vezetésénél mérlegelni kell a tömegközlekedési eszközök közötti munkamegosztás feltételeit. Az utasforgalom szemponthávól jelentősebb kapcsolatoknál a közvetlen átszállás lehetőségét kell megteremteni (felszíni gyorsvasútra, nagyvasútra, és így tovább). Számításba kell venni a felszíni közlekedés javításának igényét, a gépjárműforgalom intenzitását. Különösen vizsgálni kell ezt ott, ahol hidat is pótol a metró létesítése.

Az állomások helyének meghatározásához tartozik, hogy azok egymástól mért távolsága közlekedésszervezési és utaskényelmi okok miatt nem lehet túl nagy. A túl kis állomástávolságok viszont erősen csökkentik az elérhető utazási sebességet. A párizsi metró átlag 500 méteres állomástávolsága mellet csak 24 km/h az utazási sebesség. Az általánosan elfogadott gyakorlat szerint a metróállomás-távolság a város belsejében 500-700 méter, a külső részeknél 700-1500 méter között változik. A vonalak mélysége mindig függvénye a vízszintes vonalvezetésnek, és elsősorban az építés lehetőségei (beépítettség, talajviszonyok, vízfolyások, keresztező műtárgyak, és így tovább) és költségei határozzák meg.

Alapelv, hogy előnyösebb a felszínhez közelebb eső vonalvezetés még akkor is, ha ennek átmeneti hátrányai vannak (az építés során). Az üzembe helyezés után viszont ez a kialakítás tartós és végleges forgalmi és gazdasági előnyökkel jár. Jellemző, hogy Európában inkább az alagútban vezetett vonalak, Amerikában a felszínen vagy magasan vezetett vonalak dominálnak.

A metró utasforgalmi "hatékonyságát" jól illusztrálja az, hogy pl. Budapest 2013-ban teljes közösségi közlekedési hálózatának 2,5%-át teszi ki a három metróvonal, ugyanakkor a teljesítmény (férőhely-kilométer) közel 25%-át adja. A budapesti tömegközlekedési eszközök óránként és egy irányba a kvöetkező szállítóképességgel rendelkeznek (2 perces sűrűséggel számolva):

Ezekkel a fő jellemzőkkel a metró a városi közlekedés legnagyobb teljesítőképességű és a legnagyobb utazási sebességet nyújtó tömegközlekedési eszköze. Óránként 20000-80000 utas szállítására képes egy-egy irányban, szemben a városi villamossal, amely 6000-12000 utast tud elszállítani.

A metró rendkívül drága, költséges közlekedési eszköz. Építése nagyon sokba kerül. Nyilvánvaló, hogy csak ott érdemes ilyen nagy értékű beruházást megvalósítani, ahol nagy utastömegek veszik igénybe, és ahol már a felszíni úthálózat nem bírja a tömegközlekedés forgalmát megfelelően lebonyolítani. Általában egymilliósnál nagyobb városokban indokolt a metró.

A nagyvárosi közlekedés természetesen akkor lesz lényegesen kedvezőbb, ha nem egy metróvonal, hanem több vonalból álló hálózat épül meg. Két sugárvonal összekapcsolása adja a metrónál a szokásos átmérős vonalat. A metróépítés első időszakában több helyen előfordult, hogy egy belső korvonallal kezdtél el a hálózat kiépítését. Így Glasgow-ban 1896-ban, Hamburgban 1912-ben körvonal épült. Hamburgban már át is alakították átmérős vonalakká a továbbfejlesztett sugárvonalakkal.

Az átmérős vonalak építése után igen nagy (5-6 milliós) városokban kerül sor csak körvonal építésére, amelyet legalább 4-5 km távolságban kell elhelyezni a városközponttól. Igen fontos a vonalak közötti kapcsolatok kialakítása. A hálózatot célszerű úgy tervezni, hogy lehetőleg mindegyik vonalról közvetlen átszállással elérhető legyen bármeyik vonal. Tehát egyetlen átszállással el lehessen jutni a hálózat bármely pontjáról a hálózat akármelyik állomására.

Nagy autóforgalom, szűk utcák esetében az egymilliónál kisebb városokban is felmerül a földalatti vasút építésének szükségessége. Itt azonban legtöbbször egy szűkebb belső városi területre korlátozódik a forgalmi túlzsúfoltság. Ilyen városokban alakult ki a városi gyorsvasút, amelyet sok helyen "light metrónak" (könnyű metrónak), egyes helyeken Stadtbahnnak neveznek. A város belső részében föld alatt helyezik el a gyorsvasút vonalait, hogy mentesítsék a felszíni forgalmat a városi villamostól. A gyorsvasút föld aaltti állomásai, a pálya, a vonatok nagyon hasonlók a metróhoz. A vonatok a külső területeken elkülönített pályán közlekednek, tehát a vágányok közötti szakasz nincs beburkolva, de a pálya több helyen szintben keresztezi a közutakat. Így a teljesen zárt, akadálymentes pálya nincs biztosítva. Ilyen vasút üzemel Frankfurt am Mainban, Hannoverben.

Van, amikor a hagyományos városi villamost viszik a föld alá a zsúfolt belső városrészekben. Így a villamos eredeti pályáját csak a város központji szakaszain kell átépíteni. Ilyen megoldás van például Kölnben.

Más városokban a helyiérdekű vasutat vezetik át a föld alatt a városközpontban, és ezzel látnak el belső városi forgalmat (Stuttgart, Essen). Ezek a megoldások nem nevezhetők metrónak, csak az eredeti rendszer korszerűsítésének tekinthetők.